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alte Dichtgummis und Kunststoffkappen der Einspritzdüsen |
neue Gummis, neue Kunststoffkappen und neue Benzinschläuche mit Schlauchschellen montiert | die neuen Kunststoffkappen, welche direkt auf dem Motorblock eingesetzt werden, sowie neue Benzinschläuche |
Da meine Frau und ich, aber ich im Besonderen, bekloppt sind, haben wir uns für eine Bosch-Schulung am 23.03.2013 bei einem groflen Bosch-Partner in Nürnberg angemeldet.
Die Schulungsinhalte waren:
- Funktions- und Bauteileerklärung der Bosch D-Jetronik
- Darstellung von Verschleißerscheinungen, Fehlermöglichkeiten und deren Auswirkungen.
- Diagnose und Prüfmöglichkeiten an den Benzineinspritzsystemen unter Einsatz verschiedener Prüfmöglichkeiten.
- Einstellarbeiten an D-Jetronik Benzineinspritzsystemen unter Erklärung der Auswirkungen.
- Die theoretischen Erklärungen wurden durch praktische Übungen an Bauteilen und an einem Fahrzeug vertieft.
- Kurzer Ausblick auf die Unterscheide zur Bosch L-Jetronik.
Soweit so gut.
Referent war ein Äußerst fachkundiger Mann, dessen Namen ich hier aber nicht ungefragt nennen möchte.
Was genau ist D-Jetronik?
Die D-Jetronik war 1967 die erste elektronische (druckgesteuerte) Mehrpunkt-Benzineinspritzanlage (Multipointeinspritzung) für Viertakt-Ottomotoren von Bosch, deren Patent später an japanische Unternehmen verkauft wurde, die heute noch Einspritzanlagen nach diesem Prinzip bauen. Das erste Serienfahrzeug mit D-Jetronik war der ab 1967 produzierte VW 1600 LE/TLE (Typ 3). Später wurde sie auch in den VW-Modellen 411 E/412 E (Typ 4) und dem VW-Porsche 914/4 verwendet.
Mercedes-Benz ab 1969 im 250 CE der Baureihe W114 und folgenden Typen der Baureihe W 108/109: 280 SE 3,5; 300 SEL 3,5; 280 SE 4,5 (USA) sowie 300 SEL 4,5 (USA). Ab 1972 waren alle Einspritzer von Mercedes auf die D-Jetronik umgestellt.
Quelle: Wikipedia
Bei der Fehlersuche in D-Jetronik Systemen sollte man der Einfachheit halber systematisch vorgehen. Das sinnlose Mal hier dran drehen und dort etwas verstellen bringt in der Regel nichts. Das Gegenteil ist der Fall und es wird tunlichst davon abgeraten.
Benzindruck:
Als erstes sollte immer der Benzindruck geprüft werden. Hierzu eignet sich ein handelsübliches Manometer mit einer Anzeige bis 6 bar. In einigen Foren kursiert die Meinung, dass es unbedingt ein Glycerin gedämpftes Manometer sein muss, möglicherweise eine Frage der Philosophie.
Ebenso wird als idealer Prüfort immer die Bypass Leitung zum Kaltstartventil benannt.
Leute, seid hier besonders vorsichtig und lasst es lieber. Jede Stelle in der Ringleitung ist gleich gut geeignet, um den Benzindruck zu messen. Das Kaltstartventil hat im oberen Bereich eine Kunststoffkappe. Durch das Auf- und Abstecken der Benzinleitung kann sie leicht brechen. Auflerdem kann sich das Kaltstartventil losrappeln und ist dann zum Motorgehäuse hin nicht mehr dicht. Das gute Stück ist ja auch schon so alt wie der Rest des Fahrzeugs.
Der Benzindruck sollte übrigens exakt 2,0 bar + max. 0,2 bar betragen, jedoch niemals -0,1 bar.
Oft wird nämlich beschrieben 2,0 bar +/- 0,1 bar. Diese Aussage ist definitiv falsch.
Elektrokraftstoffpumpe (EKP):
Die EKP ist eine Rollenzellenpumpe und zunächst auf Laufgeräusche zu testen, erst dann elektrisch und mechanisch. Die Fördermenge sollte 1 l innerhalb von 30 Sekunden betragen, gemessen am Rücklauf.
Kraftstoffdruckregler:
Der Kraftstoffdruckregler besitzt drei Anschlüsse. Die beiden seitlichen sind in die Ringleitung eingesetzt und liegen somit im Kreislauf der Kraftstoffdruckleitung. An dem unteren ist der Rücklauf zum Kraftstoffbehälter angeschlossen. Der Kraftstoffdruckregler ist ein weitestgehend verschleißfreies Bauteil.
Pulsationsdämpfer oder auch Druckimpulsdämpfer:
In einigen Foren wird es als sinnvoll angesehen, dass wir in unsere Fahrzeuge einen Pulsationsdämpfer (Audi 100) einbauen. Dieser Dämpfer soll eine Schaumbildung des Kraftstoffes verhindern. Diese Aussage ist so nicht ganz richtig. Der Pulsationsdämpfer hat lediglich eine Geräuschdämpfende Wirkung.
Einspritzventile:
Bitte immer exakt die Ventile verwenden, die Bosch auch für das Fahrzeug vorgesehen hat. Einspritzventile sind in der Regel durch einen farbigen Ring, sowie Bosch Nummern gekennzeichnet.
Ringfarbe = unterschiedliche Durchflussmengen
Nachbauten sind immer durch einen grauen Ring gekennzeichnet.
Das Reinigen von Einspritzventilen im Ultraschallbad ist zwar ein guter Ansatz, bringt aber so nichts. Die Ventile müssen gleichzeitig mit einer getakteten Gleichspannung von max. 3 Volt angesteuert werden, damit sich die Düsennadel in der Ventilschaftführung hin und her bewegt und so auch Verkrustungen innerhalb der Ventilschaftführung gelöst und ausgespült werden können.
Schlieflt bitte niemals ein Einspritzventil einfach dauerhaft an 3 V Gleichspannung an. Die interne Magnetwicklung mag das nicht und würde sich nach kurzer Zeit in Rauch auflösen.
Einspritzdüsen sollten immer mit Prüföl gereinigt und durch Vergleichsmessungen nach Prüfanleitung getestet werden.
Die Spulen der Einspritzventile sollten bei einer Umgebungstemperatur von + 20 Grad Celsius einen Widerstand von 2 - 3 Ohm aufweisen.
Steuergerät PIN 3 Einspritzventile Zylinder 1 + 5
Steuergerät PIN 4 Einspritzventile Zylinder 4 + 8
Steuergerät PIN 5 Einspritzventile Zylinder 3 + 6
Steuergerät PIN 6 Einspritzventile Zylinder 2 + 7
Druckfühler (SDF):
Der Saugrohrdruckfühler sitzt bei den meisten unserer Autos an der Stirnwand quer unter der Windschutzscheibe. Er ist extrem erschütterungsempfindlich und daher auf Gummifüssen montiert. Daher ist beim Versenden eines Druckfühlers sehr großen Wert auf eine Stoßsichere Verpackung zu legen.
Auch beim Druckfühler gilt, wie bei allen Steuerelementen der D-Jetronik:
NUR BOSCHTEILE VERWENDEN, DIE AUCH EXAKT FÜR DIESES FAHRZEUG IN DER ERSTAUSRÜSTUNG VERBAUT WURDEN.
Der Druckfühler wird mit einem 4poligen Stecker elektrisch angeschlossen. Die beiden äußeren Stifte tragen die Bezeichnung 7 und 15 (Primärspule), die beiden inneren Stifte tragen die Bezeichnung 8 und 10 (Sekundärspule). Somit ist es wurscht, wie der Stecker aufgesteckt wird, ein verdrehen des Steckers hat keine Auswirkungen auf die Funktion des Druckfühlers.
Druckfühler mit einer schwarzen aufgesetzten Kappe verfügen über eine Höhenkorrektur. Diese Druckfühler wurden nur in Fahrzeuge verbaut, die in die USA oder in die Schweiz exportiert wurden. Dieser Druckfühler verfügt über zwei Dosenmembranen, wobei die eine gegen Vakuum und die andere gegen den Atmosphärischen Druck arbeitet. Bei diesem Druckfühler entfällt im Gegenzug die Vollastanreicherung.
Beide Druckfühler können mit Unterdruck von max. 500 mbar getestet werden. Der Spulenwiderstand der Primärwicklung sollte 80 ñ 120 Ohm betragen (PIN 15 + 17 des Steuergerätes). Der Spulenwiderstand der Sekundärwicklung sollte 300 ñ 400 Ohm betragen (PIN 10 + 8 des Steuergerätes). Weitere Messungen (Induktivität) sind nur mit einem Oszilloskopen oder einem Induktivitätsmessgerät möglich.
Zusatzluftschieber (ZLS):
Der Zusatzluftschieber in unseren Autos ist ein rein mechanisches Bauteil.
Er ist so angebracht, dass sein unterer Teil in den Kühlwasserkreislauf hineinragt. In diesem unteren Teil sitzt ein Ausdehnungselement, welches sich bei zunehmender Wärme ausdehnt.
Er besitzt einen Anschluss für den Lufteintritt, sowie einen Anschluss für den Luftaustritt. Zwischen diesen beiden Anschlüssen sitzt der Steuerkolben, der gegen eine Druckfeder drückt. Dehnt sich das Ausdehnungselement aus, wird der Kolben gegen die Federkraft der Druckfeder nach oben gedrückt und schließt den Luftdurchlass zwischen dem Ein- und dem Auslass nahezu komplett ab. Genauer gesagt sollte er bei einer Temperatur von + 60 Grad Celsius zu 95 % geschlossen sein. Ganz schließen sollte er aber nicht.
Der Zusatzluftschieber hat eine Bypass Funktion zur Drosselklappe. Er soll die Drehzahl des Motors stabilisieren oder geringfügig anheben.
Kaltstartventil:
Das Kaltstartventil wird beim Startvorgang und einer Umgebungstemperatur von unter + 35 Grad Celsius kurz angetaktet. Das Kaltstartventil besitzt einen 2-poligen elektrischen Anschluss. Es sitzt an einem Abzweig in der Benzinführenden Ringleitung. Beim Ansteuern wird die interne Magnetwicklung ganz kurz erregt und zieht einen Magnetanker an. Durch das Anziehen des Magnetankers kann das Benzin durch das Kaltstartventil fließen und gelangt so in den Verbrennungsraum des Motors. Die Dichtung des Kaltstartventils muss 100% dicht sein, da sonst ständig zusätzliches Benzin in den Verbrennungsraum des Motors gelangen würde. Die Spule des Kaltstartventils sollte einen Widerstand von 4,2 Ohm aufweisen.
Zündverteiler mit Einspritzauslöser:
Der Zündverteiler unserer Fahrzeuge besteht aus folgenden Komponenten:
- Unterdruckdose
- Kontakte Einspritzauslöser
- Verteilerläufer
- Unterbrecherkontakt Zündung
- Fliehgewichte Zündverstellung
- Nocken für Kontakt D-Jetronik
An der Unterdruckdose ist ein dünner Schlauch angebracht. Achtet hier bitte auf festen Sitz des Schlauches.
Die Kontakte der Einspritzauslöser sind auf einem halbrunden Träger montiert, der an ein Gebiss erinnert. Viele sprechen hier auch vom Trigger Gebiss.
Einige Trägerplatten sind mit zusätzlichen Filzscheiben ausgestattet, welche regelmäßig gereinigt und gefettet werden sollten. Die Kontakte sollen sauber sein und auf Kontaktabbrand geprüft werden. Sie sind für die Ansteuerung der Einspritzventile zuständig.
Drosselklappenschalter:
Der Drosselklappenschalter besteht aus 5 Schleifern, die über Kontaktbahnen auf der darunterliegenden Leiterplatte schleifen. Im Leerlauf sollte er geschlossen sein. Dieser Zustand ist an PIN 14 gegen PIN 17 am Stecker des Steuergerätes zu messen.
Bei einer Auslenkung der Drosselklappe größer 1∞ (ca. 0,4-0,5mm) sollte er geöffnet sein. Bei langsamen Durchtreten des Gaspedals, bzw., langsamer Betätigung der Drosselklappe von Hand muss die Anzeige des Messgerätes ca. 10 Mal zwischen 0 Ohm und unendlich, also geschlossene und offene Leitung pendeln. Das liegt daran, dass der Leerlaufschalter über eine Sägezahnartige Leiterbahn schleift, welche den Kontakt immer wieder unterbricht und schlieflt.
Der Drosselklappenschalter ist für die Beschleunigungsanreicherung, den Leerlauf und die Volllaststeuerung zuständig.
Oder anders ausgedrückt: Volllastanhebung, Leerlaufanhebung, Übergangsanreicherung.
Um die Drosselklappe und den Drosselklappenschalter zu justieren, geht man am besten wie folgt vor:
Die Anschlagschraube herausdrehen bis die Drosselklappe frei ist. Dann die Schraube soweit reindrehen, bis sie an der Drosselklappe anliegt. Abschließend noch eine Viertel bis halbe Umdrehung weiter reindrehen. Wenn der Motor im Leerlauf sägt, die Schraube minimal zurückdrehen.
Die Schrauben am Drosselklappenschalter lösen und ein Multimeter anschließen. An Pin 14 und Pin 17 des Steuergerätes oder direkt am Drosselklappenschalter eine Widerstandsmessung durchführen. Der Wert muss 0 Ohm betragen, Wird die Drosselklappe um einen Grad ausgelenkt, muss der Leerlaufschalter geöffnet sein. Jeder Teilstrich auf dem Drosselklappenteil steht für 2 Grad Auslenkung. Den Drosselklappenschalter so einstellen, dass er bei 1 Grad Auslenkung öffnet. Nach dem erfolgten Einstellen nochmal prüfen. Bei der Auslenkung um ein Grad muss der Schalter geöffnet sein.
Temperaturfühler Luft (NTC 1)
Er sitzt ganz vorne am Schnorchel des Luftfiltergehäuses und misst die Umgebungstemperatur. Diese Mess- und Regelgröße wird dem Steuergerät an PIN 1 zugeführt.
NTC steht für: Negative Temperature Coefficient Thermistor.
Er leitet also bei hohen Temperaturen elektrischen Strom besser als bei tiefen Temperaturen.
Hier die Tabelle für den Lufttemperaturfühler:
- 10 Grad Celsius 860 ñ 1200 Ohm
+ 20 Grad Celsius 260 ñ 340 Ohm
+ 50 Grad Celsius 90 ñ 130 Ohm
Gemessen am Steuergerät PIN 1 gegen PIN 11 oder direkt am Fühler.
Temperaturfühler Kühlflüssigkeit (NTC 2):
Er ist am Motor so verbaut, dass er mit seinem Fühler in den Kühlmittelkreislauf hineinragt. Er misst die Kühlmitteltemperatur. Diese Mess- und Regelgröße wird dem Steuergerät an PIN 23 zugeführt.
Hier die Tabelle für den Temperaturfühler Kühlflüssigkeit:
- 10 Grad Celsius 7 ñ 12 K Ohm
+ 20 Grad Celsius 2 ñ 3 K Ohm
+ 50 Grad Celsius 0,68 ñ 1 K Ohm
Gemessen am Steuergerät PIN 23 gegen PIN 11 oder direkt am Fühler.
Steuergerät:
Solide Verarbeitung, sorgfältig ausgesuchte elektronische Bauteile und ein Vollmetallgehäuse, welches die Technik beherbergt, bilden gemeinsam das "Hirn" der D-Jetronik.
In vielen Fahrzeugen ist es hinter dem Handschuhfach, respektive hinter der Fuflraumverkleidung des Beifahrers versteckt und verrichtet dort meist klaglos seinen Dienst. In unserem Fahrzeug (W109) ist es vorne, vor dem Fahrzeug stehend, links hinter dem Hauptscheinwerfer verbaut.
Die meisten der bereits genannten Sensoren und Stellglieder melden ihre Messgröße an das Steuergerät. Dieses wertet sie aus und regelt entsprechend.
Das Steuergerät ist ein rein Analoges elektronisches Bauteil, welches noch gänzlich ohne Mikroprozessoren, Chips und dergleichen arbeitet. Diese Analoge Technik wird nur noch von ganz wenigen Spezialisten beherrscht. Unsere Fahrzeuge besitzen keinen Anschluss für einen Testcomputer (OBD oder auch On Board Diagnostik), hier ist noch echtes Denken angesagt.
Wird ein Fehler in der D-Jetronik nicht gefunden, wird meist diese ominöse Blackbox als Täter ermittelt, zu Unrecht, wie ich denke.
In unserem Fall war es aber doch so, siehe Teil 1.
Unser Steuergerät habe ich in meiner Werkstatt zerlegt und den Schaltplan komplett mit all seinen Leiterbahnen und Bauteilen in Farbe und in einer Größe von DIN A 0 gezeichnet.
Eine Nervenaufreibende Sisyphusarbeit, die lächerliche drei Monate in Anspruch genommen hat.
Mit Fug und Recht kann ich behaupten, dass solch ein Schaltplan selbst dem Hersteller Bosch nicht vorliegt.
Dann habe ich mir über das Internet einen Kabelbaum der Motorelektrik, einen Druckfühler, acht Einspritzdüsen und ein Steuergerät bestellt und einen Teststand damit gebaut. Nun bin ich in der Lage, Steuergeräte zu reparieren.
Das Steuergerät hat an einer Längsseite einen kleinen grauen Einstellknopf. Darunter verbirgt sich ein sogenanntes Potentiometer oder auch kurz Poti genannt. Mit diesem Poti kann der Abgaswert (Co) eingestellt werden.
Grobe Einstellung: Ganz nach links drehen und zwei Raster wieder vordrehen. Dieses Poti ist aber nur in der Leerlaufstellung des Leerlaufschalters der Drosselklappe aktiv.
Beim Schweißen mit einem elektrischen Schweißgerät am Fahrzeug reicht es übrigens nicht aus, lediglich nur die Batterie des Fahrzeuges abzuklemmen.
Das Steuergerät hat Verbindung mit der Fahrzeugmasse. Zum einen möglicherweise über sein Gehäuse, zum anderen aber definitiv über PIN 11.
Durch das elektrische Schweißen am Fahrzeug können über die Fahrzeugmasse extrem hohe Spannungsspitzen die Elektronik des Steuergerätes zerstören. Daher bitte nicht nur die Batterie abklemmen, sondern das Steuergerät grundsätzlich vor elektrischen Schweißarbeiten am Fahrzeug immer ausbauen. Das bloße Abziehen des Steckers am Steuergerät reicht nicht aus!
In den zahlreichen Foren kursieren ausreichend Prüfpläne, mit deren Hilfe man diverse Signale am gezogenen Stecker des Steuergerätes messen kann. Daher erspare ich mir das erneute Einstellen eines Prüfplanes.
Es sei mir noch der Hinweis gestattet, dass das Steuergerät eine kleine Diva ist:
- Es hätte gerne mindestens 12 Volt Arbeits- oder Bordspannung.
- Bereits bei 11,5 Volt bekommt es "Kreislaufprobleme" und die Anlage arbeitet nicht mehr korrekt.
Messt bitte daher bei der Fehlersuche immer auch die Bordspannung auf ihren Wert.
Auch ein Defekt im Anlasser oder seines Magnetschalters kann die korrekte Funktion der D-Jetronik beeinflussen.
Viele unserer Fahrzeuge hatten bereits den einen oder anderen Vorbesitzer. Die meisten dieser Vorbesitzer waren allesamt Fachleute und wussten genau, was sie taten.
Glaubt es bitte nicht.
Ähnlich oder gar gleich aussehende Bauteile können doch abweichende Funktionen haben.
Vielfach wurde getauscht, was das Zeugs hielt. Einspritzdüsen mit anderen Kennringen, möglicherweise auch noch farbig gemischt eingebaut, Drosselklappenschalter aus einem völlig anderem Motor, Zündspulen, die irgendwie ihren Dienst verrichten, die Liste ist endlos lang.
Bosch Automotive Tradition hat eine Wissensdatenbank eingerichtet. Dort sollte man sich registrieren. Bosch möchte das deshalb, um herauszufinden, ob ein User mehrere Fahrzeuge abruft, oder ob viele ein Fahrzeug abrufen.
Dort wählt man anhand einer Liste sein Fahrzeug aus und erhält eine Liste im PDF Format, welche man sich auf seine Festplatte kopieren kann und somit jederzeit Zugriff hat.
In dieser Liste sind alle Bauteile aufgeführt, die Bosch als Erstausrüster für dieses Fahrzeug bestimmt hat. So kann man im Fahrzeug vorhandene Bauteile mit der Liste abgleichen.
Hier der Link zur Seite:
http://www.automotive-tradition.de/de/start/index.htm
Ebenso kann ich nur jedem empfehlen, sich zu einem Bosch Lehrgang für die D-Jetronik anzumelden. Es lohnt sich.
Geschrieben von Peter "Pitterchen" für MBklassik.
