THEMA:

Na ja ich weiss nicht wie es im Motorraum eingebaut ist, bei mir sitzt es im rechten Fussraum und ist vom Fahrersitz aus einzustellen. (hab ich dort hin gelegt)

Aber die Verstellung ist wie beim Radio, rechts lauter oder fetter/ links leise oder mager.



Mr.JAJA der jetzt Urlaub hat.[img]./grins.gif[/img]

Genau das ist das D-jet Problem, heute laufen viele D-jet Motoren im oberen berreich zu mager (DS-Volvo-BMW-SM). Warum, kann viele Gruende haben. Vom Kabelbaum bis Sensoren oder Probleme im Steuergeraet.

Deshalb bin ich gerade dabei mein Coupe mit Megasquirt oder KDFI auszustatten, von aussen nicht sichtbar und auch die Zuenung wird darueber gesteuert. Nach laengerem uberlegen habe ich nun das Triggerrad an die Schwungscheibe gelegt, so ist auch hier kein Sensor mehr zu sehen (alternativ waere ein optisches Signal (aenlich Lumenition) im Verteiler gewesen, doch dies veraendert sich durch die Laengung der Steurkette mit der Zeit. Sichtbare Aenderungen sind Lambdasonde Tech-edge (Breitband), Leerlaufsteller (anstatt des Dehnelements-passt da rein) anderer Drosselklappenschalter (verdeckt vom Luftfilter). Es kann der alter Kabelbau verwendet werden, und mit einem kaputten Steurgraet kann amn direkt auf die gleichen Ausgaenge gehen und alles in dem Kasten unterbringen. Man kann die orginalen Einspritzduesen verwenden (mit Vorwiderstand da Niederohm) oder modernere wie die Siemens-Dexa aus dem 420 E W124 einbauen (mit grosser Benzinpumpe und Druckminderer- der Leitungsatz vom M119 passt leicht modifiziert, dh keine Gummis mehr die Feuergefaehrlich werden koennen). Durch die Selbstlernsoftware (ueber Lambda) wird ein erstes Programm eingefahren das dann modifiziert wird.



Da nun meine Karosse beim Lackierer steht hab ich damit angefangen, Die erfahtungen mit einem Alfa GTV-Turbo-Umbau und Lancia Delta 16 V sind durchweg positiv gewesen. Wenn alles laeuft werde ich Euch berichten. Kostenpunkt ist hier etwa 400 Euro. bei orginale Benzinpumpe und Einspritzventilen.



Koennte eine Alternative zu den tueren Teilen der D-jet sein. Die andere ist Histronic.de, aber deutlich teurer.



Gruss Pagodino

ich dachte es wäre gerad eumgekehrt. ...die stempelpumpen sind im stand zu fett und magern unter last ab, die d jet ist gern im stand zu mager und fettet im betrieb dann zu stark an. so war es bei mir bis dato immer....

Das haengt vom jeweiligen Defekt ab, die erste Serie der D-jet wurde wegen Abmagerung sogar damals von DB getauscht, nachdem einige Motoren unter Vollast gefressen hatten. In jedem Fall sollte beides nicht sein. In jedem Falle werde ich berichten wenn alles so laeuft wie es soll. Dann waere mein naechster Kandidat ein 6.3.



Was die 6-stempelpumpe angeht so ist die Grundeinstellung auf Pruefstand sehr genau vorzunehemen, man sollte trotzdem mal mit einem transportierbaren CO-tester etwas fahren gehen um zu sehen was geschieht. Erstaunlich war fuer mich der sehr gute effekt der 123ignition auf den Motorlauf bei meinem 230 SL, deutlich verbessert im vergleich zu Ignitor (der war schon 100 mal besser als orginal).



Nur so, Hk-Engineering hat fuer den 300 SL ein sehr ingeressantes mkechatronisches System der Lastkontrolle fuer die 6-Stemplepumpe entwickelt, wenn die Preise auf de Niveau einer normalen Ueberholung waeren, und ich denke das waere zu machen, waere das eine saubere Loesung.



Gruss pagodino