THEMA:

Geschrieben von Michael B. am 29. November 2006 16:13:21:
Als Antwort auf: Re: Drehzahlniveau geschrieben von Jan D. am 29. November 2006 13:15:31:

die Punkte sind zwar korrekt, interessanter ist aber der Verlauf der Drehmomentkurve - und die ist beim M 130 flacher...
Abgesehen davon, stimmt auch im weiter oben stehenden Posting etwas nicht:
Die Anzahl der Nockenwellenlager spielt technisch eher weniger eine Rolle - entscheidend ist die Verwendung von mehr HAUPTLAGERN; sprich die Kurbelwelle

( genauso lang, wie die Nockenwelle, aber ungleich höher belastet!) wird steifer geführt und neigt weniger zu Schwingungen.
Auch der Einschnitt im Kolben wäre eher kontraproduktiv gewesen, tatsächlich handelt es sich um einen kleinen Schnitt zwischen den Zylinderbohrungen, welcher das thermische Problem einigermassen löste.
Aber eigentlich diskutieren wir über bereits gelegte Eier:
Heutiger Entscheidungsgrund für ein Auto ist nicht der Motor

( Ich will keinen weissen 280 ohne Alles, wenn ich nen 250 in Blau mit Klima und Leder bekomme; ich persönlich bin krank genug, den Teewagen abzulehnen, weil er nackt und weiss langfristig nerven wird..)
Mein Rat:
Nehmt den 250 wenn er gefällt und lasst die Finger vom 280, wenn er nicht gefällt.

Eigentlich spielts keine Rolle mehr - ruinieren kann ich beide, wenn ich unbedingt ausprobieren will, was 40 Jahre alte Technik aushält.

Und für DEN Gag bin ich bekannt - ich schaffe sogar Achtzylinder.
( Wenn das Ding es nicht aushält, hätte es Stehzeug, nicht Fahrzeug werden sollen...)

Nebenbei:
@ Jan:
haste wieder Verkleidung rinks und lechts?
Michael - immer noch modemtechnisch - weiss Einer nen Telefontechniker??

www.luftfederung.de

Geschrieben von Uli am 29. November 2006 21:19:01:
Als Antwort auf: Re: Drehzahlniveau geschrieben von Jan D. am 29. November 2006 13:15:31:

Der Gedanke gleicher Hub -> gleiche Kolbengeschwindigkeit ist schon mal gut.
Es kommt allerdings auch noch die Achsübersetzung ins Spiel, und die ist bei 250 und 280 bis 1969 gleich, also gleiches Drehzahlniveau. Erst ab 1969 war der 280 länger übersetzt (i=3.69) und läuft mit etwas niedrigeren Drehzahlen.
So einfach ist der Vergleich natürlich nur, wenn die meiste Zeit im IV. Gang gefahren wird - das wird aber für die meisten Autos zutreffen.
(ansonsten müsste man berücksichtigen, ob der unelastischere 250 oder der länger übersetzte 280 öfter und länger zurückgeschaltet werden und mit höherer Drehzahl laufen.)

Geschrieben von Flossist am 30. November 2006 17:27:11:
Als Antwort auf: Einspruch, Euer Gnaden, geschrieben von Michael B. am 29. November 2006 16:13:21:

Was meine Ausführungen zu den Lagern und Einfräsungen anbetrifft, so sind lediglich deren Auswirkungen richtig geschildert, jedoch sind die technischen Bezeichnungen falsch und jene von Herrn B. korrekt.

Ich habe, da zu lange, zu selten mit Motoren befaßt und überdies fachfremd,

schlichtweg etwas verwechselt.
Was die Maßnahmen der Schadensbegrenzung bzw. -regulierung bei 250er S-Klassen anbetrifft, so gab es eine Anweisung der Qualitätsicherung , von mir selbst in Kopie einst eingesehen, daß bei diesen Motoren, sollten die Eigner in Niederlassungen oder Vertragswerkstätten zur nächsten Revision antreten, die molybdänbeschichteten Kolbenringe einzubauen und das Ventilspiel zu kontrollieren.
Beim Austausch der Motoren wurde sehr kulant verfahren.Ein Bekannter meines Vaters fuhr 1970 einen 250 SE, mit niedrigem km-Stand aus ruhiger Hand erworben. Die forschere Fahrweise brachte schnell ungesunde Temperaturen und merkwürdige Laufgeräusche mit sich, die NL baute einen neuen AT-Motor ein!


Nun ja, ich war noch ein Wicht, aber schon damals hätte ich wie Herr B. gewählt, lieber einen 250er in ansprechendem Lack und schönem Innnenleben,als ein 280er in der "Papyrus/Stoff braun" - Kombination. Allerdings sollte es schon ein SE sein, das einzelne Auspuffrohr erschien mir damals schon gänzlich unpassend.
Ist aber alles Geschmacksache.