THEMA:

Hallo zusammen,



ich will mich mangels echter Ahnung gar nicht allzu weit aus dem Fenster hängen, aber was Paul hier anspricht, gibt es tatsächlich - wenn auch nur als absoluten Außenseiter im Motorenbau: den Gegenkolbenmotor.

Näheres dazu findet man unter boxermotor.com/technik/gegenkolben/gegenkolben.php



Volkers Aussage "Der Kolben führt eine Auf +Abbewegung durch,dabei wird er ständig von einer Max.geschwindigkeit auf 0 abgebremst und wieder beschleunigt,das Pleuel ebenfalls,wobei dieses noch zusätzlich eine Pendelbewegung durchführt." ist genau das Argument, mit dem ich den Poltergeist immer wieder zur Verzweiflung treibe, wenn ich mal wieder ein Plädoyer für den meiner Meinung nach völlig verkannten Wankelmotor halte ... [img]./zwinkern.gif[/img]

(Er argumentiert mit der alles andere als optimalen Brennraumform gegen den Kreiskolben, und ich bin immer wieder von der gleichförmigen und effizienten Kreiselbewegung angetan.)



Aber das optimale Prinzip für den "normalen" Hubkolbenmotor müßte (abgesehen vom Sternmotor) doch eigentlich ein Sechs- oder gar Achtzylinder-Boxer sein, der stets die zwei gegenüberliegenden Zylinder gleichzeitig zündet. Damit hätte man zumindest die Biegekräfte auf der Kurbelwelle doch wohl weitgehend ausgeschaltet, und erntet gleichzeitig noch einen bärigen Drehmoment ...

Oder gucke ich jetzt schon wieder nicht weit genug über den Tellerrand???



Theoretisierende Grüße,

Robert

Ja red ich den gegen Wände?



Ich sach nur:

Flächenschaden!



Prof Stumpf von der TH Charlottenburg hätte Dich erschlagen - so um 1910 herum.



Wäre Wankel Techniker gewesen, hätte er diese blödsinnige Idee nicht gehabt.

Hätte der mal Dampflok gelernt, dann hätt er auch das Problem gesehen.



Und Drehmoment erreicht man nicht durch große Zylinderzahl, sondern zuerst durch hohen Mitteldruck und passend ausgebildeten Kurbeltrieb.



Stichwort hierzu :

Langpleuel



Michael[img]./traurig.gif[/img][img]./traurig.gif[/img][img]./traurig.gif[/img][img]./traurig.gif[/img][img]./traurig.gif[/img]

Na Robert,



der Kreiskolbenmotor waere eine sinvolle Loesung gewesen, wenn da nicht die Problematik der Abdichtungen gewesen waere. Jedoch ist der Kreiskolbenmotor obwohl weniger bewegende Teile und besseren "Auswuchtung" relativ nicht besser im Verbrauch gewesen. Die Japaner haben aber nicht gleich aufgegeben und sind da erheblich weiter gekommen.



Da haben wir zu rechnen mit theoretischen Optimum gegen technisch Machbares.



Und wenn mann die Motoren der DB-AG vergleicht mit die Motoren aus der USA aus jener Epoche, dann waren die DB-Techniker WEIT im voraus mit ihren Entwickelungen. Soooo schlecht waren unsere Motoren gar nicht. Unseren V8 M116 motoren waren damals schon eine sehr aufwendig contruierte Vorbilder, geschweige denn von seinem Vorbild aus 1963 der M100 ......

In PS koennen neumodische Motoren zwar schwer rankommen, da die neue alle auf hochtourige Drehzahlen ausgelegt worden sind and damit ihren fabelhaften PS-Leistungen bringen.



Ist aber wie ein F1 Motor der im Leerlauf ca 8000 Umdrehungen dreht, beim Anfahrt aber einen Computer braucht um nicht ab zu sterben. Und die bringen ihre PS auch nur wegen der hohen Drehzahlen von 18 bis 19000 Upm.

Wenn meinen M100 soviele Upm ertragen konnte wurde er sogare weit ueberlegen sein .........



Aber Theorie (auf das Zeichenbrett) ist etwas wesentlich Anderes als der pratisch im altagsbertieb nutzbaren und sauerhaften Motoren ...

Kraft x LANGEN Arm = hohes Drehmoment und da braucht man keine hohen Drehzahlen um PS bzw weiter zu kommen.



Und dennoch waren die M100 in 1963 schon sehr ruhige und gut ausgewuchte Motoren, die aber wegen der Masse des Kolbens keine hohen Drehzahlen > 5200 Upm moegen und ertragen. Die bringen ihre Leistung im "Keller" d.h. ab fast Leerlauf.



Also nen DAMPFLOCK-KARAKTER-Machine wegen dem Langem Hub.

Die wusten schon damals bei DB-AG gans genau wurum es wirklich drehte [img]./zwinkern.gif[/img]

" Wenn wirkllich spiegelbildlich, dann ist einen Boxermotor mit ZWEI Kurbelwellen, gekoppelt durch ein Zahnrad notwendig ".Wieder falsch ! Die Spiegelebene ist die Kurbelwellenlängsebene. Anders ausgedrückt :Links und rechts der Kurbelwellenmitte,wenn man von einer Stirnseite draufschaut,ist alles symmetrisch. "in PS bzw KW." das sind keine Masseinheiten für Kraft,sondern für Leistung. Aber von Drehmomenten,Leistungen habe ich nie geschrieben,sondern von Kräften,die auf Bauteile wirken,damit waren nie durch Verbrennugsdrücke erzeugte Kräfte gemeint. Unnu iss Schluss ! MfG Volker

Moin ! Moin !"Aber das optimale Prinzip für den "normalen" Hubkolbenmotor müßte (abgesehen vom Sternmotor) doch eigentlich ein Sechs- oder gar Achtzylinder-Boxer sein, der stets die zwei gegenüberliegenden Zylinder gleichzeitig zündet. Damit hätte man zumindest die Biegekräfte auf der Kurbelwelle doch wohl weitgehend ausgeschaltet, und erntet gleichzeitig noch einen bärigen Drehmoment ...

Oder gucke ich jetzt schon wieder nicht weit genug über den Tellerrand???" Ich hatte nur geschrieben,das der 4_Zyl-Boxer der Motor mit der kleinsten Zyl.-anzahl ist,bei dem die Massenkräfte erster und zweiter Ordnung eliminiert sind.Das es Bauformen gibt,die noch materialschonender sind ,ist klar,aber wie alles im Leben,müssen Kompromisse geschlossen werden.(Herstellungskosten,spezifischer Verbrauch,Gewicht,Leistungsausbeute,Abgaswerte,Platzbedarf usw.usw.) MfG Volker