THEMA:

Hallo allerseits,



habe mir vor kurzem einen 280SE in einem optischen top Zustand zugelegt.

Technisch gibt es allerdings ein paar Mängel...



Die Ausstattung ist auch nicht von schlechten Eltern:

Klima, 4x el.Fh., el. SSD, el. Antenne, Automatik mit Konsolenschaltung, Leder blau









Meine 1. Frage: Motorelektronik Bosch D-Jetronic



Als ich den Wagen gekauft habe lief er nur auf 6-7 Zylindern.

Habe danach alle Kerzen und die Verteilerkappe erneuert.

3 Kerzen waren richtig fest und demnach auch ziemlich alt.

Zum Glück gab es keine Kollateralschäden beim ZK-Wechsel.



Der Wagen hatte danach einen besseren Lauf, aber trotzdem lief er auf gutdeutsch scheisse.

Hatte danach versucht die Zündung einzustellen. Immer Motor aus, Zündung verstellt, Test usw.

Als mir das zu blöd wurde habe ich die Zündung bei laufendem Motor verstellt,

ich hoffe das ist erlaubt...

Besserung brachte dies alles nicht. Also brachte ich die Zündung auf die alte Position.

Alles schön und gut. Am nächsten Tag aus der Garaga gefahren - und seit dem sprang der Benz nicht wieder an.



Habe diagnostiziert, dass die Einspritz-Ventile nicht öffnen.

Benzindruck liegt an. Was kann hierfür die Ursache sein.





Meine 2. Frage:

Beim Abladen vom Autotransporter verhedderte sich der Benz mit einer flaschrum montierten Auspuffschelle im Transporter.

Fazit: Der AuslassKrümmer von Zylinder 2,3,4 ist am Flansch gerissen.



Welche Krümmer passen sonst noch?





Meine 3. Frage:

Wie aufwändig ist der Motorumbau auf einen M117 E50/ E56 mit K-Jetronic.



Gruß Rod

Gebiss im Unterteil des Verteilers reinigen und auf Funktion testen. Dies Teil bedient die Einspritzventielen. Auch der Stecker auf Kontakt testen.

Dann muesste die Karre anspringen, wenn seine Zuendung wieder eingestellt ist wie sie anfangs stand.



Uebrigens koennen alte Meister einer Werkstatt oft die Zuendung mit laufendem Motor auf Gefuehl und Gehoer nahezu 100 % einstellen. Die Methode ist nicht schaedlich. Fuer Laien ist aber eine Messung geeigneter, weil die nicht im Leerlauf eingestellt werden soll aber bei 4500 Upm.

Hi Paul



und danke für die schnelle Antwort. Werde ich mal machen!



Was ich vergessen habe zu schreiben:

Die Dichtung Ansaugbrücke-Luftfiltergehäuse fehlt.

Kann es sein, dass dadurch die Motorregelung verrückt spielt

und kein runder Motorlauf möglich ist?



Kann man den Ansaugluft-Sensor irgendwie überprüfen?



Danke Rod

Da dieses immer noch vor die Drosselklappe ist.

Wenn aber ein Luftleck nach die Drosselklappe da ist/waere, dann hasst du aber solche Probleme da, da der Unterdruck unterschiedlich ist an manche Zylindern und deswegen auch das Gemisch nicht richtig ist.

an einer Zündung fummelt, ersetzt man direkt die Zündkabel gegen silikonisolierte und wirft auch die überdämpften Stecker raus. ( Original 5 Kiloohm, Ersatz durch 1 0der 2 Kilo)

Wie ich meine amerikanischen Kollegen kenne ist da noch Erstausrüstung drin...



Auspuffkrümmer beifahrerseitig ist leider eine Spezialität aus diesem Modell

( eventuell ist er identisch mit 450SL, Krümmer aus 3,5er passt jedenfalls nicht.)

Der 4,5er baut etwas breiter)



Bei der Frage nach Motorwechsel auf irgendeinen Kastratenjetter stellen sich mir die Nackenhaare auf - warum das?



Wenn man sich die Geschichte moderner Einspritzanlagen mal ansieht stellt man schnell fest, daß die K-Jet ein technischer Irrweg war; als die Anforderungen höher wurden, musste man ihr mühsam elektronisch beibringen was sie mechanisch nicht konnte...



Da kann ich den Krempel auch direkt elektronisch erledigen.



Nebenbei ist keine andere Einspritzung so einfach zu überprüfen wie die D - Jet, etwas Kenne, ein billiges Multimeter und die Fähigkeit zum logischen Denken reichen nämlich.

Netterweise produziert die Anlage sehr eindeutige Fehlerbilder.

Zugegeben, die Amikisten haben einige gehässige Gimmicks die angeblich die Abgasqualität verbessern ( in Wirklichkeit ruinieren sie lediglich die

Effizienz) die Dinger kann man aber erschlagen.



Nochmal Motorwechsel:

Leichtmetallmotoren einzubauen bedeutet gleichzeitig Getriebewechsel ( andere Anschlüsse u.ä.) und eigentlich zwingend Differentialwechsel da die Drehmomentkurve ganz anders liegt.

Über H-Kennzeichen kann man sich bei dem Umbau auch trefflich streiten...

Einzig sinnvolle Maßnahme wärde der Ersatz des Originalmotors durch sein hochverdichtes Europapendant samt europäischer D-Jet.

( 30 PS mehr und zwei Liter Verbrauch weniger)



Alles andere wäre meiner Meinung nach kontraproduktiv.



Wenn Du selber mit der D-jet nicht parat kommst - es gibt Leute die können die Anlage aus dem Eff - Eff....

Da lohnt auch eine weite Anfahrt.



Grüsse

Michael

[img]./zwinkern.gif[/img]



P.S.

Paul hat den richtigen Ansatz - es sei denn, das Abgsumschaltventil zickt. Amikiste halt...

Hallo Michael.



Du schreibst, dass die D-Jet angenehm in der Fehlersuche sei...

Gibt es da irgendein Werkstatthandbuch o.Ä. dazu?

In der WIS sind die "alten" ja leider nicht drin.

Und ohne jegliche Literatur ist die Fehlersuche ja sogut wie unmöglich.





Die K-Jet Variante war so ein Gedanke, falls US-D-Jet Reparatur

und Krümmersuche zu aufwändig wären.





Was den Motorumbau auf EU-D-Jet angeht:

Welche Spender könnte man da nehmen?

W116 450 und C107 450?



Wie sieht es da aus mit Motorhalter, Getriebe?

Muss man da großartig was umbauen, oder sind die Motoren Plug&Play?



Ein elektronisch geregelter Benziner wäre mir auch lieber als die K-Jet.

Denn da kann man eine vollsequentielle LPG Anlage einbauen...



Vielen Dank im Voraus