THEMA:

Genau glatte, gut geputzt fast weisslich? Was war das?

Kruemmer vom 560 SL mit 4-flutig, machbar. Ich dacht auch die kurbelwelle und das Schwungrad zu erleichtern. Ich denke das der Vaeth-motor bestimmt nicht die Serienspinne drauf hatte, bestimmt ehr 4 Drosseln?

Was max, Oeffnung der Einlasskanaele angeht, ist das meines erachtens nicht immer der beste Weg, wichtiger einen sauberen schnellen Fluss mit Drall dann in den Zylinder (swirl), erinnerst dich bestimmt an May_turbo (Capris und so) der hat dann auch den HE-Zylinderkopf fuer den V12 Jaguar gemacht, dieses Konzept wird heute bei den Mopar sehr viel verwendet. Hast du mal den Modular 4.6 von Ford und den GM LS1 angeschaut, sind kopierte m116/7, die haben viel Erfahrung mit den Koepfen in den verschiedenen Rennserien gemacht. Die Posizion des Benzinventils ist sicher nicht optimal, deshalb gehen die M117 und 116 auf LPG manchmal besser (mit Venturi oder Einblasung bei D-jet). Sequenzielle einspritzung bring nichts (Oeffnugszeit des venitls ueber 2700 U/min zu kurz um das Benzin einzuspritzen, hier sind wir so bei 4-5000ms, aber feineres Nebelbild das nicht die Wand anspritzt (Hc) bring bestimmt was.

Es gibt da eine Firma in UK die schlòeifft die Nocken recht guenstig um, schmid in Wien hat das die Nockenwellen fuer den 6.8 (besser 7.2) machen lassen. Ich werde auch mit 3-3.8 bar arbeiten, verwende die modifizierte Benzinleitung vom m119 mit Druckregler. Die Megasquirt laeuft eh nur maximal bis semisequenziell und den Verteiler werd ich als optischen Trigger mit Gabelschranke umbauen. Da ich dann etwas mehr kontrolle ueber die Zuendung habe, denke ich das auch 10:1 kein Problem sein sollte.





Gruss pagodino

Hallo Zusammen,



also Pagodino...alles was einen Saugmotor entdrosselt und die Füllung verbessert bingt in der Summe eine ganze Menge.



Warum sollte ein 8-Zylinder 4-Drosselklappen haben ?

wenn schon, dann 8 ! [img]./laecheln.gif[/img]



Was Du mit Deinem "Drall- und Swirleffekt" meinst ist mir schon klar,

Du brauchst dann aber auch die passenden Kolben mit Quetschkante und angepasstem Kolbenboden dazu und gibt es zwar bei Ford und Co...aber nicht für den m116/7...leider [img]./laecheln.gif[/img]



Was das Saugrohr der D-Jet angeht, lass es so wie es ist,

da steckt viel Knowhow drin.

Eine Veränderung der Schwingrohre mit (nur) 1 Drosselklappe vor den Einlassventilen bringt keine Verbesserung, bestenfalls o.g. Modifikationen.



Ein anderer Weg wäre die Saugwege so kurz wie möglich zu halten und

8 Drosselklappen zu verwenden mit entsprechenden Lufttrichtern... [img]./laecheln.gif[/img]

ist aber nicht mehr so ganz die Serienoptik [img]./laecheln.gif[/img]



Grüsse aus Kölle

Stefan

gut, koennten die 560er Koepfe auf den 3,5 passen? Der letzte 350er mit 205 PS hatte ja auch ne 117 Nummer als Kopf?



8-Drosseln einstellen, dann prost...., nein die Ansaugbruecke ist ok, doch etwas gleichmaessiger und glatter darf sie sein, auch ohne Kanten am Uebergang wenn es geht.



Die Ami nuetzen diesen Effekt meisst auch mit Flachkolben, gerade bei der LS!1 und 460er Maschine, fand ich auch interessant.



Wenn die 560er Koepfe passen wuerden waere das eine einfach Sache (in USA kosten die ja nichts mehr), grosse Kanaele und Ventile, dann die Hydros raus und dei "scharfe 3.5 Nocke" mit einer aufgeweiteten 4.5 D-jet Spinne (passt?) oder der veraenderten Ke-Jet mit einem GM Klappenstutzen und Megasquirt...



Beh, mal sehen...

Hallo...Zusammen,



Pagodino...die Alumotorköpfe passen nicht auf Gussblöcke und selbst wenn,

dann wäre ein 3,5er Kopf immer die beste Wahl.

Der hat nämlich den kleinsten Brennraum (!) von allen [img]./laecheln.gif[/img]

Es ist ziemlich kontraproduktiv durch andere Köpfe damit die Verdichtung

wieder zu verringern...wir landen dann locker bei 8,0:1 [img]./traurig.gif[/img]



und Vorsicht...US-Teile sind anders als EU-Teile



zu den Nockenwellen...ich weiss nicht wer immer erzählt, dass 3,5er Wellen

schärfer sind ? Schau doch ins Tabellenbuch und rechne die Steuerzeiten

der 3,5 und der 4,5er Wellen aus. Dann ist die 4,5er doch "schärfer"

ich sag mal so bei 254° [img]./laecheln.gif[/img] bezogen auf 1mm Ventilhub.



Die (umgeschliffenen) AMG-Wellen, die ich hier ständig anpreise,

haben ca. 274° und v.a. ca. 1,2mm mehr Hub (!!)

274° sind für einen 2-Ventiler V8 schon eine Ansage, aber die Spreizung

ist wirklich so gut gewählt, dass in Kombination mit einer Verdichtungserhöhung

(10:1) der Leerlauf fast serienmässig ist und unterhalb von 3000 U/min

kein einziges NM an Drehmoment flöten geht (!!).

..sehr gute Arbeit Herr Melcher [img]./laecheln.gif[/img]



Zusammenfassend ist klassiches Tuning, in Sinne von Optimierung,

vor allem "Kopfarbeit". Die Zutaten habe ich jetzt schon mehrfach

aufgezählt und nun liegt es an Dir es mal umzusetzen.



Übrigens wichtig ist mir immer die Verwendung von Serienteilen im Baukastensystem von Mercedes, dass hält die Kosten im Rahmen.



Viel Erfolg...und Grüße aus Kölle

Stefan

Hallo...Zusammen,



Pagodino...die Alumotorköpfe passen nicht auf Gussblöcke und selbst wenn,

dann wäre ein 3,5er Kopf immer die beste Wahl.

Der hat nämlich den kleinsten Brennraum (!) von allen [img]./laecheln.gif[/img]

Es ist ziemlich kontraproduktiv durch andere Köpfe damit die Verdichtung

wieder zu verringern...wir landen dann locker bei 8,0:1 [img]./traurig.gif[/img]



und Vorsicht...US-Teile sind anders als EU-Teile



zu den Nockenwellen...ich weiss nicht wer immer erzählt, dass 3,5er Wellen

schärfer sind ? Schau doch ins Tabellenbuch und rechne die Steuerzeiten

der 3,5 und der 4,5er Wellen aus. Dann ist die 4,5er doch "schärfer"

ich sag mal so bei 254° [img]./laecheln.gif[/img] bezogen auf 1mm Ventilhub.



Die (umgeschliffenen) AMG-Wellen, die ich hier ständig anpreise,

haben ca. 274° und v.a. ca. 1,2mm mehr Hub (!!)

274° sind für einen 2-Ventiler V8 schon eine Ansage, aber die Spreizung

ist wirklich so gut gewählt, dass in Kombination mit einer Verdichtungserhöhung

(10:1) der Leerlauf fast serienmässig ist und unterhalb von 3000 U/min

kein einziges NM an Drehmoment flöten geht (!!).

..sehr gute Arbeit Herr Melcher [img]./laecheln.gif[/img]



Zusammenfassend ist klassiches Tuning, in Sinne von Optimierung,

vor allem "Kopfarbeit". Die Zutaten habe ich jetzt schon mehrfach

aufgezählt und nun liegt es an Dir es mal umzusetzen.



Übrigens wichtig ist mir immer die Verwendung von Serienteilen im Baukastensystem von Mercedes, dass hält die Kosten im Rahmen.



Viel Erfolg...und Grüße aus Kölle

Stefan

Danke, werde an die Arbeit gehen. Hast du die Wellen schon daliegen oder muessen die zum schleifen (mir fallen das 2 Firmen ein die beide 274 oder 272 Wellen mit 114-115 Spreizung, 11.2-11.5 Hub und 1.2 mm bei OT anbieten), sind auch im 500-560er 6.0 AMG zu gebrauchen. Werd jetzt mal Bestandsaufnahme machen, haengt ab wie alles im Motor aussieht, dann gehen wir an die Zutaten.



Gruss pagodino