THEMA:

Moin ! Moin !Ich habe weder Zeit noch Lust,Teilinhalte eines mehrjährigen Studiums hier zu posten,aber die Grundlagen der Physik sollte man schon beherschen.Erste Grundregel :actio = reactio. Auf deutsch:jede Kraft hat eine gleich grosse Gegenkraft.Im speziellen Fall hier herrscht im Verbrennungsraum ein Druck,der auf alle Wandungen gleich ist.Die durch diesen Druck auf den Kolben ausgeübte Kraft ist also gleich der Kraft auf den Zylinderkopf,nur die Kraftrichtungen sind entgegengesetzt,die Wirkung hebt sich also auf.Das eigentliche Problem hast du gar nicht verstanden [img]./grins.gif[/img]er Kolben führt eine Auf +Abbewegung durch,dabei wird er ständig von einer Max.geschwindigkeit auf 0 abgebremst und wieder beschleunigt,das Pleuel ebenfalls,wobei dieses noch zusätzlich eine Pendelbewegung durchführt.Um hier eine gleich grosse Gegenkraft aufzubringen,ist es technisch nur möglich,das gleiche System spiegelbildlich anzuordnen,was zwangsläufig zum Boxermotor führt.Aufgrund des Hubzapfenabstandes würde es beim 2-Zylinder noch zu einem "Längspendeln" um die Längsachse der KW führen,deswegen 4-Zylinder.Ich hoffe damit die Grundlagen allgemeinverständlich dargestellt zu haben.Eines ist jedoch grunsätzlich zu beachten[img]./grins.gif[/img]ie Wirkung der Kräfte ist immer nur nach aussen zu minimieren (Vibrationen des Motorblockes ),die Kräfte auf die Kurbelwelle am Punkt der Krafteinleitung (Pleuellager) sowie auf Pleuel und Kolbenbolzen bleiben bestehen und steigen mit der Drehzahl an !MfG Volker

Will mich nicht weiter ausuffern, aber



1. Wenn wirkllich spiegelbildlich, dann ist einen Boxermotor mit ZWEI Kurbelwellen, gekoppelt durch ein Zahnrad notwendig .......

2. Drehmoment bleibt pro Arbeitstakt gleich, jedoch bei steigender Drehzahl wird die PS-zahl logisch steigen, weil ein Product von Drehmoment mal Drehzahl. Bei doppelter Drehzahl sollte theoretisch die PS-Zahl verdoppelen. Also abhaengig wie mann seine Kraft definiert wurde in Nm oder in PS bzw KW.



Aber lassen wir dass ruhig mal so sein bleiben.

Hallo zusammen,



ich will mich mangels echter Ahnung gar nicht allzu weit aus dem Fenster hängen, aber was Paul hier anspricht, gibt es tatsächlich - wenn auch nur als absoluten Außenseiter im Motorenbau: den Gegenkolbenmotor.

Näheres dazu findet man unter boxermotor.com/technik/gegenkolben/gegenkolben.php



Volkers Aussage "Der Kolben führt eine Auf +Abbewegung durch,dabei wird er ständig von einer Max.geschwindigkeit auf 0 abgebremst und wieder beschleunigt,das Pleuel ebenfalls,wobei dieses noch zusätzlich eine Pendelbewegung durchführt." ist genau das Argument, mit dem ich den Poltergeist immer wieder zur Verzweiflung treibe, wenn ich mal wieder ein Plädoyer für den meiner Meinung nach völlig verkannten Wankelmotor halte ... [img]./zwinkern.gif[/img]

(Er argumentiert mit der alles andere als optimalen Brennraumform gegen den Kreiskolben, und ich bin immer wieder von der gleichförmigen und effizienten Kreiselbewegung angetan.)



Aber das optimale Prinzip für den "normalen" Hubkolbenmotor müßte (abgesehen vom Sternmotor) doch eigentlich ein Sechs- oder gar Achtzylinder-Boxer sein, der stets die zwei gegenüberliegenden Zylinder gleichzeitig zündet. Damit hätte man zumindest die Biegekräfte auf der Kurbelwelle doch wohl weitgehend ausgeschaltet, und erntet gleichzeitig noch einen bärigen Drehmoment ...

Oder gucke ich jetzt schon wieder nicht weit genug über den Tellerrand???



Theoretisierende Grüße,

Robert

Ja red ich den gegen Wände?



Ich sach nur:

Flächenschaden!



Prof Stumpf von der TH Charlottenburg hätte Dich erschlagen - so um 1910 herum.



Wäre Wankel Techniker gewesen, hätte er diese blödsinnige Idee nicht gehabt.

Hätte der mal Dampflok gelernt, dann hätt er auch das Problem gesehen.



Und Drehmoment erreicht man nicht durch große Zylinderzahl, sondern zuerst durch hohen Mitteldruck und passend ausgebildeten Kurbeltrieb.



Stichwort hierzu :

Langpleuel



Michael[img]./traurig.gif[/img][img]./traurig.gif[/img][img]./traurig.gif[/img][img]./traurig.gif[/img][img]./traurig.gif[/img]

Na Robert,



der Kreiskolbenmotor waere eine sinvolle Loesung gewesen, wenn da nicht die Problematik der Abdichtungen gewesen waere. Jedoch ist der Kreiskolbenmotor obwohl weniger bewegende Teile und besseren "Auswuchtung" relativ nicht besser im Verbrauch gewesen. Die Japaner haben aber nicht gleich aufgegeben und sind da erheblich weiter gekommen.



Da haben wir zu rechnen mit theoretischen Optimum gegen technisch Machbares.



Und wenn mann die Motoren der DB-AG vergleicht mit die Motoren aus der USA aus jener Epoche, dann waren die DB-Techniker WEIT im voraus mit ihren Entwickelungen. Soooo schlecht waren unsere Motoren gar nicht. Unseren V8 M116 motoren waren damals schon eine sehr aufwendig contruierte Vorbilder, geschweige denn von seinem Vorbild aus 1963 der M100 ......

In PS koennen neumodische Motoren zwar schwer rankommen, da die neue alle auf hochtourige Drehzahlen ausgelegt worden sind and damit ihren fabelhaften PS-Leistungen bringen.



Ist aber wie ein F1 Motor der im Leerlauf ca 8000 Umdrehungen dreht, beim Anfahrt aber einen Computer braucht um nicht ab zu sterben. Und die bringen ihre PS auch nur wegen der hohen Drehzahlen von 18 bis 19000 Upm.

Wenn meinen M100 soviele Upm ertragen konnte wurde er sogare weit ueberlegen sein .........



Aber Theorie (auf das Zeichenbrett) ist etwas wesentlich Anderes als der pratisch im altagsbertieb nutzbaren und sauerhaften Motoren ...