THEMA: Jetzt habe ich mal eine

Geschrieben von Michael B. am 28. Februar 2002 23:08:35:
Als Antwort auf: Re: Geboren geschrieben von Michael B. am 28. Februar 2002 19:19:31:
Friedrich Geigers bekanntester Entwurf ist das " Mercedesgesicht" der Sechzieger - sprich S- Flosse und 108....

Jetzt aber - macht mich doch nicht älter ,als ich mich morgens sowieso fühle...

Michael

Geschrieben von Michael B. am 28. Februar 2002 23:10:18:
Als Antwort auf: Na,Lete geschrieben von Michael B. am 28. Februar 2002 23:08:35:

Geschrieben von Pleff am 28. Februar 2002 23:12:12:
Als Antwort auf: korrektur: Na Leute, (o.T.) geschrieben von Michael B. am 28. Februar 2002 23:10:18:
den letzten Absatz habe ich nämlich absichtlich weggelassen:
"Darüber hinaus schuf er zeitlose Formen wie die des S-Klasse-Coupés von 1961."
Ok??
Gruß

Pleff

Geschrieben von karel am 28. Februar 2002 23:41:37:
Als Antwort auf: vergessen: bin Bj 1960 (o.T.) geschrieben von Rainer am 27. Februar 2002 21:09:37:

Geschrieben von Uli am 28. Februar 2002 23:44:21:
Als Antwort auf: war ja auch ein Scherz... geschrieben von Pleff am 28. Februar 2002 23:12:12:
Ich dachte, das 111 Coupé sei von Paul Bracq entworfen worden???

Geschrieben von Pleff am 28. Februar 2002 23:48:07:
Als Antwort auf: Sicher...? geschrieben von Uli am 28. Februar 2002 23:44:21:
Grundsatzrede beim "Automotive News World Congress"
Bruno Sacco: "Innovative Gestaltung für innovative Technik"

Die Design-Philosophie als wichtiger Faktor des Markenerfolgs

Erfolgreiche Mercedes-Strategie der Affinität und Homogenität

"Ein Mercedes-Benz sieht immer aus wie ein Mercedes-Benz"

Stuttgart. Formale und technische Innovationen gehen bei der Konzeption neuer Mercedes-Modelle Hand in Hand. Darauf machte Bruno Sacco, Leiter des Bereichs Design bei Mercedes-Benz, kürzlich in einem Vortrag anlässlich des "Automotive News World Congress" in Detroit aufmerksam. Erst das harmonische Zusammenspiel von Technik-Innovationen und Design präge den Charakter moderner Automobile: "Innovative Technik wird man erst erkennen können, wenn sie mit einer entsprechenden innovativen Gestaltung verbunden ist", sagte Sacco. Als Beispiele für diese Strategie nannte er die neue S-Klasse, die A-Klasse und die E-Klasse mit ihrem markanten Vier-Augen-Gesicht.
"Die Verbindung zwischen einer risikobereiten Innovation und einem markenspezifischen Design macht ein Produkt langlebig und trendbestimmend", betonte Sacco. Das erfordere den Mut zur Risikobereitschaft, denn die formale Integration von Innovation und Tradition sei stets eine Gratwanderung, die man sicher, kompetent und zielstrebig bewältigen müsse, um als Ergebnis dieses Prozesses neue Design-Trends zu setzen.
Sacco: "Mit Fantasie und Kreativität werden wir uns auch künftig der Herausforderung stellen, die Rolle des Trendsetters zu übernehmen."
Formaler Weitblick von fast 30 Jahren
Den stilistischen Weitblick, den vor allem Mercedes-Designer beweisen müssen, beschrieb Sacco am Beispiel des Lebenszyklus der Personenwagen mit dem Stern. Bei einer Entwicklungszeit von drei bis fünf Jahren, einem durchschnittlichen Produktionszeitraum von acht Jahren und einer Lebensdauer der Modelle von rund 20 Jahren betrage der Gesamt-Zyklus annähernd 30 Jahre. Deshalb müsse das Design zwar stets aktuell, zugleich aber auch zeitlos sein.
Um diese Ziele jederzeit zu erreichen, entwickelte Mercedes-Benz eine eigene Design-Philosophie, deren wesentlicher Punkt darin bestehe, jedes Modell als Teil einer Design-Familie zu betrachten. Gleichzeitig soll aber jedes Modell konsequent von einer Modellgeneration zur nächsten weiterentwickelt werden. Sacco: "Wir bezeichnen diese Philosophie als 'vertikale Affinität'. Sie sorgt dafür, dass der Vorgänger bei der Präsentation des neuen Modells nicht veraltet wirkt und dass sein positives Image auf der Straße erhalten bleibt."
Ein weiterer Aspekt der Design-Philosophie sei die Marken-Identität, die durch typische traditionelle Design-Merkmale verdeutlicht werde. Bei diesem Prinzip sprechen die Mercedes-Designer von der "horizontalen Homogenität".
Scheinwerfer-Design als Symbol für Innovationen
Diese Design-Philosophie verfolgt Mercedes-Benz konsequent seit Anfang der achtziger Jahre, wobei es stets gelang, das markentypische Erscheinungsbild der Modelle trotz der strikten Grundsätze moderat weiterzuentwickeln und eine stärkere Differenzierung zwischen Limousinen, Coupés und Roadstern zu erzielen. Eine besondere Chance zur Verbindung von technischer und formaler Innovation bot nach den Worten Saccos die Entwicklung der E-Klasse mit ihren elliptischen Scheinwerfern - ein Gestaltungsthema, das sich im Sinne der Design-Philosophie horizontaler Homogenität kontinuierlich weiterentwickelt, wie CLK, S-Klasse und das neue Coupé CL zeigen.
Neuen Ausdrucksformen waren nach Meinung Saccos in den vergangenen Jahren für Mercedes-Benz von besonderer Bedeutung, denn durch die erfolgreiche Produkt-Offensive habe die Automarke neue Kunden-Zielgruppen erreicht, die nach modernen Ausdrucksformen verlangen. Trotzdem bleibe es jedoch stets bei einer der wichtigsten Regeln der Design-Philosophie: "Ein Mercedes-Benz sieht immer wie ein Mercedes-Benz aus."
Statement von Bruno Sacco, DaimlerChrysler AG,

Leiter Design Personenwagen Mercedes-Benz,

anlässlich des "Automotive News World Congress" im Januar 1999

in Detroit
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
häufig werde ich gefragt, ob man Mercedes-Benz Design als echt deutsch bezeichnen kann? Die Frage ist berechtigt, denn wenn ein Design in seiner Umgebung authentisch und erfolgreich sein soll, dann muss man in ihm die kulturellen Wurzeln erkennen können, mit denen es verknüpft ist. Eine der wichtigsten Aufgaben eines Designers besteht daher im Erhalt und in der Weiterführung kultureller Merkmale.
Aber das allein genügt nicht, denn schließlich will Mercedes-Benz seine Fahrzeuge nicht nur in Deutschland, sondern weltweit verkaufen. Wir müssen also auch die Wertvorstellungen anderer Kulturen berücksichtigen, um international erfolgreich zu sein. Deshalb haben wir in den für uns besonders wichtigen Märkten wie Japan, Italien und den Vereinigten Staaten eigene Design-Studios errichtet, deren Mitarbeiter jeweils Einheimische sind.
Durch sie und ihre Kultur erfahren wir viel über die aktuellen Trends und die Erwartungen, die an unsere Automobilmarke gestellt werden. Aber das bedeutet wiederum nicht, dass wir einen japanischen, einen italienischen oder einen amerikanischen Mercedes-Benz produzieren wollen.
Des Rätsels Lösung ist die intelligente Kombination aller Ansprüche: Das Design unserer Modelle muss einerseits so viele internationale Einflüsse wie notwendig aufweisen und andererseits ganz deutlich seine Wurzeln erkennen lassen.
Kein Zweifel: Die Marke Mercedes-Benz hat Tradition. Eine über hundertjährige Tradition, die auch heute nichts an Bedeutung verloren hat. Unser Design baut auf dieser Tradition auf mit einer Jahrzehnte andauernden Kontinuität. Dabei ist dieses Design aber nicht nur ein Spiegel der Geschichte, sondern es ist zugleich innovativ und zukunftsweisend.
Ein Mercedes-Benz erfüllt also nicht nur seine technischen und gestalterischen Funktionen, sondern verfügt auch über symbolische Eigenschaften. Sie formen in der Vorstellung des einzelnen ein subjektives Bild der Marke - ein Bild, das aus einem Wechselspiel zwischen Produkt und Unternehmen sowie den Kunden und der Öffentlichkeit entsteht. Es bildet eine wichtige Basis für die Marken-Identität.
Diese Identität ermöglicht es schließlich dem Kunden, etwas über seine Persönlichkeit zum Ausdruck zu bringen. Der Kunde möchte sich anderen öffentlich mitteilen, und was wäre öffentlicher, als das Bekenntnis zu einem bestimmten Automobil?
"Hässlichkeit verkauft sich schlecht", meinte sinngemäß Raymond Loewy, der französische Allround-Designer aus Amerika in den 50er Jahren. Aber: Auf der anderen Seite gibt es die technische Funktionalität, die objektiv messbar ist. Ich meine dabei eine Funktionalität, die von den Fahreigenschaften, der Ergonomie, dem Komfort und den Ausstattungsumfängen geprägt ist. Das heißt, dass der ästhetische Wert eines Produktes niemals eine etwaige mangelnde technologische Qualität kompensieren kann.
Deshalb gehen bei Mercedes-Benz formale und technische Innovationen Hand in Hand. Mir ist sehr wohl bewusst, dass diese Aussage der berühmten "Form-follows-function"-These des bekannten amerikanischen Architekten Louis Sullivan widerspricht. Aber: Es gibt kein Primat der Technik gegenüber dem Design und umgekehrt!
Ein neues Fahrzeug soll also nicht nur neu aussehen, sondern auch merklich neu sein. Und innovative Technik wird man erst erkennen können, wenn sie mit einer entsprechenden innovativen Gestaltung verbunden ist. Auf dem Weg der Gestaltung eines neuen Automobils genügt es leider nicht, wenn Designer Fantasien und Kreativität mitbringen. Man berücksichtige bitte, dass die Zeiträume, in denen wir denken müssen, beträchtlich lang sind. Sie beinhalten das Risiko, das in jeder Entwicklung steckt, nämlich die Ungewissheit über das Umfeld, in das ein Auto "hineingeboren" wird.
Die Problematik zeigt ein Blick auf den typischen Produktlebens-Zyklus bei Mercedes-Benz: Die Entwicklungszeit eines neuen Modells beträgt derzeit ungefähr drei bis fünf Jahre.
Daran anschließend rechnen wir mit einer Produktionszeit von etwa acht Jahren. Der letzte Wagen, der vom Band läuft, hat eine Lebensdauer von durchschnittlich 20 Jahren. So betrachtet, kommen wir auf einen Produktlebenszyklus von annähernd einem viertel Jahrhundert!
Doch bereits im zweiten Jahr dieses Zyklus muss die Form beschlossen werden. Das heißt: Zu diesem frühen Zeitpunkt legen wir das Design für die kommenden 30 Jahre fest - eine durchaus langfristig orientierte Aufgabe, wie Sie sehen.
Neben diesem "Weitblick" müssen Automobil-Designer heutzutage bei ihrer Arbeit eine Menge anderer Aspekte berücksichtigen. Denn fundierte Gestaltungs-Themen und -Ideen entwickeln sich mehr denn je nach technologischen Anforderungen, zum Beispiel die der Aerodynamik. Aber auch umgekehrt: Neue Zielsetzungen bei der Gestaltung machen auch neue technologische Lösungen erforderlich. Neue Werkstoffe beeinflussen und verändern das Design ebenfalls in erheblichem Maße.
Integriert der Designer diese neuen Werkstoffe geschickt in das Gestaltungskonzept oder versucht er, das Material zu reduzieren, indem Verkleidungen entfallen und lackiertes Blech die Oberfläche bildet, leistet er letztendlich auch einen wichtigen Beitrag zur Umweltverträglichkeit eines Automobils.
Zurück zur Marken-Tradition von Mercedes-Benz. Wann nahm die "Design-Geschichte" von Mercedes eigentlich ihren Anfang? Das war in den Jahren 1885 und 1886, als das Karl-Benz-Dreirad und Gottlieb Daimlers motorisierte Kutsche erfunden wurden. Aber diesen Teil der Automobil-Historie kennen viele von Ihnen nur zu gut, so dass ich gleich weiter zum Ende des 19. Jahrhunderts gehen möchte. Meiner Ansicht nach liegt hier der eigentliche Anfang unserer Design-Tradition, denn zu dieser Zeit entstand das erste Automobil mit dem Namen "Mercedes".
Wilhelm Maybach, der leitende Ingenieur bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft, schuf ein Konzept, das in dieser Zeit ohnegleichen war. Es war ein bezauberndes Meisterstück technischer Schönheit - ohne jeden Schnörkel, kompakt mit einem sehr niedrigen Schwerpunkt und einem vertikal ausgebildeten Kühlergrill. Das Konzept dieses Automobils war nicht nur technisch konsequent durchdacht und stilistisch einzigartig, es erwies sich überdies auch als sehr erfolgreich. Der "Mercedes" nahm an den Rennen in Nizza teil, und die Fahrer gewannen die meisten der Prüfungen mit Bravour.
Der Grund, weshalb ich mein historisches Resümée über Mercedes-Design gerade mit diesem Automobil beginne, liegt darin, dass hier mit zum ersten Mal Faszination durch Innovation erzeugt wurde - es war der Grundstein für eine neue Ära des Automobilbaus.
Unsere Design-Chronik wurde fortgesetzt durch andere hochtalentierte Ingenieure, die es verstanden, technische Innovation mit ästhetischen Vorgaben in Einklang zu bringen. Ich meine, wir sollten den folgenden Meisterstücken erstklassigen Designs Tribut zollen, die in dieser Zeit bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs entstanden:
Der "Blitzenbenz" aus dem Jahre 1909 war eines der ersten Fahrzeuge, bei denen der Einfluss aerodynamischer Gesichtspunkte auf das Design erkennbar wurde.


Der Mercedes "Grand Prix" von 1914 glänzte durch eine Reihe neuer Design-Merkmale wie den V-förmigen Kühlergrill, die langgezogene Motorhaube und die vor dem Motor angeordnete Vorderachse. Diese Eigenschaften übten bis zum Ende der zwanziger Jahre großen Einfluss auf die Konstruktion der Mercedes-Rennwagen und anderer Automobilmarken aus.


Der Mercedes Phaeton aus dem Jahre 1924 ist ein großartiges Beispiel für die Adaption der Design-Kriterien des Rennwagens von 1914 an ein sportliches Serien-Automobil.


Die Mercedes-Modelle S, SS und SSK aus den Jahren 1927 bis 1929 dominierten zu dieser Zeit alle Rennstrecken. Auch sie erinnern mit ihrem faszinierenden Design an das Grand-Prix-Modell des Jahres 1914.


Die Mercedes-Benz 500 K und 540 K aus den Jahren 1935 und 1936 waren typische Beispiele der deutschen Vorstellung von Karosserie-Design: robust, ideenreich und charakterstark durch üppige, fließende Linien. Trotz dieses "teutonischen" Auftritts erscheinen diese Automobile noch heute als Objekte vollkommener Schönheit.

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wurde durch geniale Automobil-Konstrukteure wie Friedrich Geiger, Béla Barényi und Karl Wilfert geprägt:
Friedrich Geiger war ein erfahrener Karosseriebauer und Designer. Bereits in jungen Jahren zeichnete er für viele der wunderschönen Autos verantwortlich, die in den späten 30er Jahren das magische Emblem "Sindelfinger Karosserie" trugen. Eines der besten Beispiele dafür ist der Typ 500 K. Zu Beginn der fünfziger Jahre verwandelte Geiger die sportlichen Modelle von Rudolf Uhlenhaut in automobile Kunstwerke - darunter war auch der legendäre 300 SL aus dem Jahre 1954. Darüber hinaus schuf er zeitlose Formen wie die des S-Klasse-Coupés von 1961.


Béla Barényi war ein analytischer Erfindergeist und Sicherheitsapostel, der sein ganzes Leben lang viele Hindernisse aus dem Weg räumen musste, um das zu bekommen, was ihm von Rechts wegen gebührte, und um Anerkennung für seine Leistungen zu finden. Barényis Empfehlungen folgend baute man 1963 die sogenannte "Pagode". Das Hardtop-Design dieses Mercedes-Sportwagens war zielstrebig und überfunktional, der Zugang zum Fahrzeug wurde durch eine konkav-konvexe Dachkonstruktion erreicht, was jedoch zu Lasten der Aerodynamik ging.


Karl Wilfert, der undiplomatische Visionär und Chef-Designer, war der Initiator all dieser wunderschönen Automobile und machte ihre Entstehung möglich.

Diesen Menschen bin ich persönlich besonders dankbar. Sie haben mich herausgefordert und unterstützt.
Wenn wir über diese Epoche in der langen Geschichte von Mercedes-Benz sprechen, möchte ich noch zwei Modellreihen besonders hervorheben: den 300 SL und den 220 S Coupé:
Der legendäre 300 SL aus dem Jahre 1954 mit seinen bekannten Flügeltüren ist zweifellos ein Meisterstück des Automobil-Designs. Wenngleich die Erfinder dieses großartigen Sportwagens hauptsächlich unter den Rennwagen-Konstrukteuren des Teams von Rudolf Uhlenhaut zu finden waren, so war es letzten Endes das junge Design-Team um Karl Wilfert und Friedrich Geiger, das es verstand, die guten Eigenschaften eines Rennwagens in einem faszinierenden "Gran Turismo"-Modell für die Straße zu vereinen.
In der Sportwagen-Geschichte gibt es nur wenige andere Beispiele für die erfolgreiche Kombination von Leistung und Überlegenheit mit einer harmonischen und gleichzeitig starken Linienführung.
Die Roadster-Version des 300 SL kam 1957 auf den Markt, und zur gleichen Zeit wurde der Bau des Coupés eingestellt - leider. Die schlechte Wirtschaftslage der damaligen Zeit hatte zur Folge, dass insgesamt nur knapp über 3000 Exemplare dieser beiden außergewöhnlichen Mercedes-Sportwagen von den Montagebändern fuhren.
Als ich 1958 als Designer zu Daimler-Benz kam, hatte die Fertigung des SL-Roadsters gerade begonnen. Ich bekam deshalb die einmalige Chance mitzuerleben, wie sorgfältig und kunstvoll die Karosserie eines jeden einzelnen Fahrzeugs zusammengefügt wurde.
Die Limousinen 220 S/SE und 300 SE der Modellreihe W 111 zeigen eindeutig den Einfluss des damaligen Zeitgeistes: Die Heckflossen waren erstmals als faszinierendes Merkmal der Ghia-Studie "Gilda" auf dem Turiner Autosalon von 1955 zu bewundern. Allmählich fand dieses Design-Element seinen Weg in nahezu jedes amerikanische Automobil, und auch meine Kollegen bei Daimler-Benz müssen damals sehr beeindruckt davon gewesen sein. Leider erkannten sie zu spät, dass sie sich dem Zauber eines Modetrends hingegeben hatten! Ich weiß noch allzu gut, wie sie Anfang 1958 fieberhaft bemüht waren, den bereits laufenden Entwicklungsprozess zu stoppen. Doch die Produktionsformen waren bereits soweit fertiggestellt, dass im Herbst 1959 schließlich doch die Limousinen mit Heckflossen in Serie gingen.
Der Entwicklungs- und Lernprozess trug jedoch dazu bei, dass zwei Jahre später die Coupé-Version ein sehr angenehmes Erscheinungsbild erhielt. Der Mercedes-Benz 220 S Coupé ist nicht nur eines der schönsten Mercedes-Modelle, die jemals entworfen wurden, sondern vielleicht eines der schönsten Fahrzeuge aller Zeiten. Die Gestaltung der C-Säule, der Heckscheibe und die gesamte hintere Partie machen den Zweitürer-Typ unsterblich. Dieses Automobil ist pures Design, ohne irgendwelche "durchsichtigen" Attitüden - seine Proportionen sind geradezu perfekt und ausgewogen.
In der Übergangsphase zwischen den sechziger und siebziger Jahren waren die beiden Prototypen C111-1 und C111-2 die wichtigsten Meilensteine in der Design-Geschichte von Mercedes-Benz. Unsere Designer hatten völlige Handlungsfreiheit und konnten sich von konventionellen Formen lösen. Das machte sich nicht nur in der hochwertigen Qualität, sondern auch in der Originalität der Linienführung und in der Vielfalt von Details bemerkbar, die später nicht nur für Mercedes-Modelle, sondern auch bei anderen Marken eingesetzt wurden.


Die als "ESF 13" bezeichnete Studie aus dem Jahr 1972 brachte präzise zum Ausdruck, was die Automobilwelt zu dieser Zeit beschäftigte: die Verwirklichung größtmöglicher passiver Sicherheit. Diese Entwicklung hatte ihren Ursprung in den Vereinigten Staaten und war für Mercedes-Benz von außerordentlicher Bedeutung. Der kritische Aspekt dabei bestand darin, die mit Hilfe der Automobil-Studien gewonnenen Erkenntnisse zum Thema Sicherheit in ein serienfähiges Design umzusetzen. Es gelang: Die Ergebnisse aus der "ESF 13"-Studie spiegeln sich in der S-Klasse des Baujahrs 1972 wider.
Im Jahre 1974 übernahm ich die Verantwortung für den Bereich Design-Entwicklung. Zwei Jahre später starteten wir ein weiteres C111-Projekt - das dritte dieser Art. Es sollte eine Vorstellung von unseren Zukunftsplänen vermitteln: Die aerodynamischen, kompromisslosen und scharfen Linien des C111-3 beinhalten Design-Elemente, die ihren Weg in alle Mercedes-Modelle der späten siebziger und frühen achtziger Jahren fanden.
Mit der Entwicklung der S-Klasse des Jahres 1979 und des Coupés "SEC" von 1981 gaben wir unsere Tradition zugunsten von Innovation nicht auf. Vielmehr gelang es, das Mercedes-Design in die damalige Zeit zu integrieren. Das Ziel lag stets darin, unsere Konstruktionen auf die technischen und technologischen Vorgaben und Möglichkeiten der einzelnen Zeiträume zu integrieren.

Das bedeutet:
Ein Mercedes-Benz sollte immer wie ein Mercedes-Benz aussehen.

Ein Mercedes-Benz sollte alle Werte eines echten Mercedes-Benz ebenso wie die Werte symbolisieren, die unsere Kunden davon erwarten.

Das Design sollte soviel Innovation wie möglich beinhalten, gleichzeitig aber der Tradition der Marke Mercedes-Benz treu bleiben.

Um diese Ziele jederzeit zu erreichen, entwickelten wir eine eigene Design-Philosophie. Ihr wesentlicher Punkt besteht darin, jedes Modell als Teil einer Design-Familie zu betrachten. Gleichzeitig soll aber jedes Modell konsequent von einer Modellgeneration zur nächsten weiterentwickelt werden. Am Beispiel der S-Klasse-Limousinen von 1965 bis 1998 wird diese Philosophie deutlich. Wir bezeichnen sie auch als "vertikale Affinität". Sie sorgt dafür, dass der Vorgänger bei der Präsentation des neuen Modells nicht veraltet wirkt und dass sein positives Image auf der Straße erhalten bleibt.
Ein weiterer Aspekt der Design-Philosophie ist die Familien-Zugehörigkeit. Alle Modellreihen, die wir in einer Zeitspanne produzieren, sollen ihre Marken Identität durch typische Design-Merkmale verdeutlichen. Das nennen wir "horizontale Homogenität".
Mit der Einführung der Modellreihe 190 gegen Ende des Jahres 1982 begann für Mercedes-Benz eine neue Ära. Denn diese neue Fahrzeugklasse trug dazu bei, dass sich viele Kunden ihren ersten Mercedes-Benz leisten konnten. Der formale Ausdruck eines solchen Automobils ließ sich deshalb nicht durch stilistische Elemente des Luxus-Segments erreichen. Statt dessen musste das Design des Typs 190 provozieren: Der "kleine" Mercedes-Benz sollte zum Mittelpunkt der öffentlichen Auto-Diskussion werden - zum Tagesgespräch.
Der Einfluss der C111-3-Studie war damals klar in den präzisen Kanten und geprägten Linien, die parallel zu den sogenannten Flusslinien verlaufen, erkennbar. Das Design-Konzept wurde - aerodynamisch wie optisch - verbessert, indem wir eine kleine Falte in den Dachbereich integrierten.
Darüber hinaus sind klare Kanten und Facetten verantwortlich für den markant- eckigen Eindruck, den der Typ 190 vermittelt. Mittelpunkt bilden dabei die C-Säulen und der Kofferraumbereich.
Der Roadster SL war eine weitere große Herausforderung für die Designer. Wie die S-Klasse das Beste ihres Segments definiert, so steht dieses Auto für Perfektion in der Gruppe der Luxus-Sportwagen. Folglich lautete das Ziel, die Tradition der erfolgreichen Vorgänger fortzuführen und gleichzeitig ein völlig neues Design zu schaffen, das moderne Unabhängigkeit und Langlebigkeit in sich vereint.
Die vollkommene Schönheit der SL-Modelle lässt die Begeisterung erkennen, mit der die Designer an die Entwicklung dieses Sportwagens gingen. Seine starken Linien und die sportliche, dynamische Erscheinung verdankt das Auto einer Vielzahl von Details: Die Motorhaube ist langgestreckt und senkt sich nach vorne. In der A-Säule setzt sich der vordere Kotflügel fort. Das Hardtop ist kurz und etwas gedrungen. Die Heckpartie ist kompakt, die Seitenansicht aerodynamisch weich und fließend. Durch diese Gestaltung erreicht die begeisternde Energie, die von einem Mercedes-Sportwagen zurecht erwartet wird, ihre volle Wirkung.
Bei der S-Klasse von 1991 konzentrierten wir uns auf eine funktionale, zeitgenössische Linienführung, mit der wir uns gleichzeitig von traditionellen dekorativen Elementen verabschiedeten. Die glatten und klar gegliederten Flächen weisen keinerlei Schnörkel auf und verleihen der Limousine einen Hauch respektabler Überlegenheit und Zuverlässigkeit. Die Kühlermaske ist in die Motorhaube integriert und komplett von Metall umgeben. Der Mercedes-Stern ist direkt vorn auf der Haube platziert. Das Heck des Fahrzeugs mit den diagonal geteilten Rückleuchten präsentiert sich als eigenständiges Element und stellt gleichzeitig die formale Verbindung zu den anderen Modellreihen her. Schließlich setzt sich die funktionale Eleganz des Äußeren in der Innenraum-Gestaltung fort und unterstreicht den eleganten Charakter einer typischen und erfolgreichen Geschäftslimousine.
In den späten achtziger und frühen neunziger Jahren hatten auch andere namhafte Autohersteller - vor allem deutsche - die von uns 1980 in Karlsruhe erstmals vorgestellte Design-Philosophie erfolgreich übernommen. Deshalb entwickelten wir für die "horizontale Homogenität" und die "vertikale Affinität" noch striktere Richtlinien, ohne die wir zweifelsohne noch weitaus größere und bessere Innovations-Möglichkeiten gehabt hätten. Um Ihnen diesen Konflikt besser erläutern zu können, verweise ich auf die im Jahre 1993 vorgestellte C-Klasse und ihre damaligen Markenbrüder der E- und S-Klasse.
Bei der Gestaltung der Frontpartie der C-Klasse hielten wir uneingeschränkt an der bisherigen Vorgehensweise fest. Mit anderen Worten: Wir erhielten das damalige markenspezifische Erscheinungsbild, entwickelten es aber trotzdem moderat weiter, indem wir uns auf die Differenzierung der Kühlergrills zwischen Limousinen, Coupés und Roadstern konzentrierten.
Gleichzeitig bemühten wir uns um eine stärkere Unterscheidung zwischen den einzelnen Modellreihen durch Verwendung eines produkt-spezifischen Scheinwerfer-Kotflügel-Pakets.
Diese Chance zur Innovation bot sich erstmals mit der Entwicklung der E-Klasse des Jahres 1995. Hier tauschten wir horizontale Scheinwerfer-Module durch zwei verschieden große, elliptische Scheinwerfer aus. Das sogenannte "Vier-Augen-Gesicht", das wir bereits zwei Jahre zuvor an einer Coupé-Studie auf dem Genfer Automobilsalon gezeigt hatten, war serienreif.
Mit der Vorstellung der Coupé-Studie von 1993 kündigte sich eine neue Ära gestalterischer Freiheit der Mercedes-Designer an. Die Studie dokumentiert, welche Innovationskraft freigesetzt werden konnte, nachdem die bis dahin gültigen und streng ausgelegten Design-Disziplinen gelockert wurden.
Dass die Studie dem Anfang 1997 vorgestellten Coupé CLK sehr stark ähnelte, war wirklich kein Zufall, denn sie war in der Tat eine echte Design-Vorentwicklungsarbeit, die aus Genf eine sehr positive Publikums-Resonanz zurückbrachte: der Sprung zum CLK war also nicht mehr so weit.
Das Coupé setzt die Coupé-Philosophie von Mercedes-Benz, die harmonische Verbindung von purer Fahrfreude und elegantem Auftritt, auf neue Art fort. Es entstand ein Automobil, das alle Sinne anspricht - klassisch-elegant und sportlich-dynamisch zugleich.
Die zukunftsweisende Linienführung zeigt starke Individualität, fügt sich aber dennoch harmonisch in die Mercedes-Produktfamilie ein. Das im Frühjahr 1998 vorgestellte Cabriolet sei hier ebenfalls erwähnt, denn es zeigt, wie wirkungsvoll das Design-Konzept auch bei einem offenen Auto ist.
Bei der Entwicklung des SLK lautete unser selbstgestecktes Ziel: "Man setze Fahrspaß formal um". Dabei wurden so viel vertikale Affinität und horizontale Homogenität wie gerade nötig zur Anwendung gebracht, um das Ziel, ein weniger zerebrales, dafür ein um so faszinierenderes Design-Konzept, zu erreichen. Der SLK orientiert sich an der ästhetischen Qualität des SL und zitiert unaufdringlich Stil-Merkmale des legendären 300 SL von 1954 wie zum Beispiel die sogenannten "Powerdomes" auf der Motorhaube.
So gelingt es, zum einen etwas von dem puristischen Charme der Roadster aus den fünfziger Jahren einzufangen und zum anderen, einen sehr modernen, kraftvollen Roadster auf die Straße zu bringen, der trotz seiner Kompaktheit dank kurzer Überhänge langgestreckt wirkt. Eine Form, die Bewegung symbolisiert. 1994, also zwei Jahre vor dem Erscheinen des SLK-Serienmodells, hatten wir mit zwei Studien die Haupt-Designmerkmale des SLK in Turin und Paris antizipiert - mit sehr gutem Erfolg.
Bei der Entwicklung der Anfang 1997 präsentierten M-Klasse bestand das Ziel darin, den Charakter eines eleganten Kombis mit der Sportlichkeit eines Off-Roaders zu vereinen. Dabei war es möglich, die klassischen Merkmale eines Sport-Nutzfahrzeugs zu integrieren - beispielsweise die große Bodenfreiheit, die großen Räder und Radkästen, die erhöhte Sitzposition sowie optische Andeutungen der typisch zweigeteilten Silhouette. Insgesamt aber wirkt die Linienführung der M-Klasse sehr dynamisch und elegant, wobei mit Bedacht die für Limousinen verwendete Design-Sprache dominiert. Das erklärte Ziel hier bestand auch darin, das Fahrzeug mit der traditionellen Mercedes-Eleganz auszustatten, anstatt ein kurzlebiges "Mode-Auto" zu schaffen.
Neue Design-Trends entstehen durch Mut und Vorstellungskraft. Ohne im Trend zu schwimmen, wird unter Einsatz von Mut und Fantasie der Trend selbst bestimmt! Als Beispiel sei noch einmal der Mercedes-Benz 190 genannt. Er machte vor mittlerweile 16 Jahren das hohe Heck und die moderate Keilform salonfähig und beschrieb damit einen neuen Trend.
Ich behaupte also, dass erst die Verbindung zwischen einer risikobereiten Innovation und einem markenspezifischen Design ein Produkt langlebig und trendbestimmend machen.
Die Brücke vom 190er bis zur A-Klasse ist zeitlich sehr ausgedehnt, im Sinne unserer Design-Philosophie ist sie aber zulässig. Denn beide Modellreihen waren ein Novum für Mercedes-Benz. Beide sollten Innovationen widerspiegeln, also nicht nur neu aussehen, sondern auch merklich neu sein.
Die Konsequenz für das Design der A-Klasse konnte also nur sein, die risikobereite Strategie zu fahren, um so innovativ zu sein wie das eigentliche Konzept dieses Fahrzeugs. Das avantgardistische Äußere spiegelt die innovative Technik wider und fasziniert durch viele Detaillösungen, die sowohl stilistisch wie funktionell zukunftsweisend sind.
Das völlig neuartige Fahrzeugkonzept findet im Design seinen adäquaten Ausdruck. Die klaren Linien der Karosserie mit ihrem ungewöhnlichen Verhältnis von Fahrzeuglänge zu Fahrzeughöhe sind nicht nur zweckdienlich, sondern auch sehr prägnant und charakteristisch. Die Gestaltung von Front und Heck drücken jugendliche Attraktivität und Charme aus.
Im Innenraum setzt sich dieser Charakter konsequent fort und besticht darüber hinaus durch eine Vielzahl praktischer Ideen und eine einzigartige Variabilität. Das Design symbolisiert letztendlich den Mut für ganz neue Wege und bleibt dabei vom ersten Augenblick an sympathisch.
Mit der neuen S-Klasse wollten wir uns von dem bulligen Äußeren distanzieren. Vor unserem geistigen Auge stand ein schlanker Athlet mit seidig-elegantem, durchtrainiertem Körper. Unsere Vorstellung war demzufolge eine coupéartige Limousine: sportlich, aber nicht zu sportlich und dabei ebenso würdevoll wie kultiviert. In der Frontpartie setzt sich die traditionelle Mercedes-Form fort. Die Stoßfänger sind formal in die Karosserie integriert und lassen das Fahrzeug wie aus einem Guß wirken. Front- und Heckscheibe sind stärker geneigt, wodurch die Limousine deutlich niedriger und schlanker wirkt als ihr Vorgänger.
Das typische "Mercedes-Charisma" blieb dennoch voll erhalten, ohne dominant, kalt oder arrogant zu wirken. Überdies wollten wir ein hohes Maß an Individualität erzielen und dabei gleichzeitig eine Verbindung zu den bestehenden Modellreihen schaffen. Stichwort "horizontale Homogenität": Bei den Scheinwerfern lösten wir diese Aufgabe, indem wir die beiden ovalen Frontscheinwerfer der E-Klasse verwendeten und zu einer anspruchsvollen Skulptur verschmolzen. So wirkt die Frontpartie der neuen S-Klasse äußerst distinguiert - der Wiedererkennungswert ist sehr hoch.
Diese Dualität der Scheinwerfer ist in den Kotflügeln und im Bereich der Motorhaube fortgeführt. Ein Blick auf die Silhouette lässt deutlich die Verwandtschaft zum Coupé erkennen, die sich insbesondere durch die weichen Winkel und fließenden Linien der A- und C-Säulen manifestiert.
Die Dynamik der Karosserieform wurde konsequent auch im Inneren fortgeführt. Hier dominiert die Instrumententafel mit ihrem doppelten Schwung, deren Wirkung durch die Holz-Zierleiste verstärkt wird. Dieses dekorative Element ist auch in den Türen zu finden und vermittelt auf diese Weise den Eindruck von Breite und Geräumigkeit, während gleichzeitig die schwungvolle und lebhafte Design-Sprache ein Gefühl von Leichtigkeit und Ruhe erzeugt.
Die Marke Mercedes-Benz hat im Laufe ihrer Entwicklung Veränderungen durchlaufen und steht heute nicht mehr ausschließlich für Fahrzeuge der Luxusklasse. Die Produkt-offensive der letzten Jahre hat zu neuen erfolgreichen Konzepten für neue Kunden-Zielgruppen geführt. Diese Konzepte fordern jedoch auch neue Ausdrucksformen. Doch trotzdem bleibt ein Aspekt klar bestehen: Die Kunden werden immer einen Mercedes-Benz verlangen, der alle Werte besitzt, die mit einem Mercedes-Benz in Verbindung gebracht werden.
Es war immer wichtig und wird es in Zukunft noch viel wichtiger sein, dass der Design-Bereich der Marke Mercedes-Benz die Gratwanderung zwischen Innovation und Marken-Tradition sicher, kompetent und zielstrebig bewältigt. Wir werden uns mit aller Kraft darum bemühen, solche Design-Strategien zu wählen, die Mut zur Risikobereitschaft verlangen. Mit Fantasie und Kreativität werden wir uns auch künftig der Herausforderung stellen, die Rolle des Trendsetters zu übernehmen.


Zur Person:
Bruno Sacco, Leiter des Bereichs Design

Personenwagen Mercedes-Benz
Bruno Saaco wird am 12. November 1933 in Udine (Italien) geboren. Nach seiner Ausbildung in Tarvisio und Udine besucht er die Polytechnische Hochschule Turin, wo er während der Studienzeit bei Ghia erste Erfahrungen auf dem Gebiet der Karosserie-Gestaltung sammelt. Später übernimmt er für die Firmen Ghia und Pininfarina kleinere Aufträge.
Im Jahre 1958 beginnt Bruno Sacco seine Laufbahn bei Daimler-Benz. Als Stilist und Konstrukteur arbeitet er unter der Leitung von Karl Wilfert, Friedrich Geiger und Béla Barényi an verschiedenen Projekten mit, beispielsweise am "großen" Mercedes-Benz 600 und am Roadster 230 SL. Außerdem übernimmt er die Design-Projektleitung für die damaligen Sicherheitsausstellungen sowie für die sogenannten "rollenden Versuchslabore", die Sportwagen-Studien C 111/1 und C 111/2.
Im Jahre 1970 übernimmt Sacco bei Daimler-Benz die Leitung der Abteilung Karosserie-Konstruktion und Maßkonzeption. In dieser Zeit entstehen unter seiner Mitwirkung die ESF-Prototypen sowie die Modellreihe W 123. Mit dem Titel "Oberingenieur" tritt Bruno Sacco 1975 die Nachfolge von Friedrich Geiger als Leiter der Hauptabteilung Stilistik an und prägt somit fortan das Erscheinungsbild der Mercedes-Benz Personenwagen. Die wichtigsten Etappen dieser stetigen formalen Evolution sind die Design-Studie C 111/3 (1977) und die S-Klasse (1979).

Im Jahre 1978 wird Sacco Leiter des Fachbereichs Stilistik. 1987 beruft ihn der Vorstand zum Direktor des Bereichs Design und seit 1993 ist er als Leiter Design Mitglied des Direktorenkreises der Daimler-Benz AG. In dieser Eigenschaft übernimmt Bruno Sacco auch eine Mandatsfunktion für die Gestaltung der Produkte des Geschäftsfeldes Nutzfahrzeuge.
In den Jahren seiner Tätigkeit für Daimler-Benz erhält Bruno Sacco zahlreiche persönliche Auszeichnungen:
1981 Honorar-Mitglied der "Academia Mexicana de Diseno"

1991 Verleihung des Titels "Grande Ufficiale dell'Ordine al Merito della Repubblica Italiana"

1993 Verleihung des "Cover Award - Auto & Design", Torino

1993 Auszeichnung mit dem "Premio Mexico 1994" - Patronato Nacional de las Asociaciones de Diseno AC, Mexico

1994 Verleihung des "Apulia Award for Professional Achievement"

1996 Auszeichnung "Best Designer" der Zeitschrift "Car"

1996 Auszeichnung "Designer's Designer" der Zeitschrift "Car"

1997 Verleihung des "Lifetime Design Achievement Award", Detroit

1997 Auszeichnung mit dem "Raymond Loewy Designer Award" der Marke "Lucky Strike"

Bruno Sacco gibt seit nunmehr 41 Jahren den Mercedes-Automobilen ihr unverwechselbares Gesicht. Im März dieses Jahres wird der 66jährige die Leitung des Bereichs Design an Peter Pfeiffer übertragen.

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