Geschrieben von Maxe am 05. September 2006 13:21:01:
Als Antwort auf: Enteignung durch unverhältnismäßige Fahrverbote geschrieben von Fokko,ex 220S am 05. September 2006 12:50:34:
Von: maxeGesendet: Mittwoch, 3. Mai 2006 11:26
An: Möller, Gunther (HMULV)
Cc: MartinNg; Peter-David Göhr; Ingrid Fuckner; de Rosa, Mario
Betreff: Oldtimer in Hessen
Guten Tag Herr Möller,
Sie haben sicherlich gemerkt, das ich nicht locker lasse. Ich hoffe sie verübeln mir das nicht. Wenn es einen Politiker oder eine andere Person geben sollte, den/die ich überzeugen müsste, bitte geben sie mir die Adresse.
Nun zu meinem schreiben:
Vorbemerkungen
Es gibt im Grunde drei Kategorien bei der Feinstaub-Problematik
1. Phänomene, die ganze Bundesländer (eventuell auch mehrere) betreffen können; z.B. wind/wetter-bedingt.
2. lokale Phänomene, die größere Bereiche (viele km²) betreffen; diese Effekte tauchen auf und verschwinden wieder ohne einen erkennbaren Zusammenhang mit der Großwetterlage oder menschlichen Aktivitäten (z.B. Effekt im Naturpark).
3. Phänomene, die in den Ortschaften auf eine oder mehrere Hauptverkehrsachsen beschränkt sind.
Sie sprechen in ihrer letzten Antwort von der 3. Kategorie. Völlig korrekt stellten sie fest, dass es sich hierbei um ein besonderes Problem handelt, das zwar mit den beiden anderen Phänomenen (Hintergrundbelastung) zusammenhängt, aber doch eine eigene Dynamik entwickelt. Ich stimme ihnen insofern zu, als man das Problem "Hauptverkehsstraßen in Häuserschluchten" angehen sollte. Nur wie macht man das am Sinnvollsten?
Die Einschätzungen offizieller Stellen bezüglich der Maßnahme "Fahrverbote in ausgedehnten Umweltzonen" beruhen auf (Zitat, HMU): "... Modellrechnung und Analogieabschätzung ...". Modelle und Schätzungen sind alles andere als endgültige Weisheiten oder Tatsachen (siehe: "Waldsterben").
A. Verteilung der Schadstoffe
Für Autobahnen wurden Messungen (Tatsachen!) zum Verlauf der Schadstoffkonzentrationen in Abhängigkeit vom Abstand zum Fahrbahnrand durchgeführt. Ergebnisse (aus "Luftreinhalteplan Ballungsraum Rhein-Main, Zusammenfassung der Gründe und Erwägungen für die Entscheidung zur Berücksichtigung von Anregungen und Bedenken aus der Öffentlichkeitsbeteiligung" des HMU):
"Aufgrund der stark gestiegenen Verkehrsdichte kann es in Einzelfällen in dem Randstreifen von Autobahnen zu einer Überschreitung des Immissionsgrenzwertes für NO2 kommen. Andere Messungen belegen aber auch, dass bereits in 20 m Entfernung vom Fahrbahnrand die durch die Kfz-Emissionen verursachte Immissionsbelastung bereits weitgehend abgeklungen ist."
Verhältnisse an Autobahnen:
- Meist freies Gelände; selten Randbebauung (Lärmschutzwände); die Luftschadstoffe könnten sich ungehindert durch Wind und Verwirbelung verteilen
- Hohe Fahrgeschwindigkeiten sorgen für zusätzliche Durchmischung und Aufwirbelung von Stäuben
- NO2 ist ein Gas, das sich natürlich noch leichter in der Luft verteilt als Stäube.
Im Bereich der geplanten Umweltzonen gelten folgende Rahmenbedingungen:
- Typischerweise hohe Randbebauung, die eine Verteilung der Luftschadstoffe markant erschwert (genau da liegt das Problem!).
- Die Fahrgeschwindigkeiten sind im Vergleich zur Autobahn minimal.
Die Annahme, das Schadstoffproblem in den Hauptverkehrsstraßen sei aufgrund der Verteilung der Schadstoffe merklich mit dem Umfeld dieser Straßen verknüpft, erscheint mir daher sehr zweifelhaft. Tatsächlich ist dieses Problem eher lokal auf die Hauptverkehrsachsen beschränkt. Weiträumigere Effekte sind eher auf die oben unter 1. (Wind/Wetter) und 2. (lokale Phänomene größerer Bereiche) erwähnte Hintergrundbelastung zurückzuführen, für die es keine Hinweise auf einen menschlichen Einfluss gibt.
Eine markante Verbesserung gegenüber der Sperrung einzelner Straßen werden flächendeckende Fahrverbote nur insofern bringen, als sie einen Ausweichverkehr in umliegende Wohnstraßen verhindern.
B. Wie groß ist die Hintergrundbelastung tatsächlich?
Das UBA gibt den Anteil des Straßenverkehrs an der Feinstaubbelastung mit 20% bis 50% an. In den offiziellen Grafiken und Daten (Beispiel: Hessische Umweltverwaltung, PM10-Verteilung, 17.04.06) wird zum Teil mit einer weitgehend konstanten geringen Hintergrundbelastung argumentiert (20 µg/m³), was aber völlig an den Realitäten vorbei geht. Siehe Animationen der UBA-Karten: Frankfurt/Main, März, an ca. 10 Tagen bis 20 µg/m³, sonst höher.
- Tatsächlich zeigt die Hintergrundbelastung Schwankungen von mind. 80 µg/m³.
- Dem gegenüber steht der Effekt durch den Straßenverkehr, der für eine Hauptverkehrsstraße von Berlin aus den Messwerten mit ca. 5 µg/m³ abgeschätzt werden kann. Im Bereich des EU-Grenzwerts sind das 10%! Dieser Effekt wird sich voraussichtlich auch beim Einrichten einer Umweltzone und der dazu angedachten weitreichenderen Fahrverbote nicht deutlich verstärken (Begründung siehe A.).
Angesichts dessen einen Grenzwert von 50 µg/m³ einzuhalten, ist hoffnungslos. An dieser Stelle mein ganz ernst gemeintes Bedauern für sie und alle ihre Kollegen: Von der EU zum Spielball chaotischer Wetterphänomene erklärt!
C. Was wird in dieser hoffnungslosen Situation gemacht?
Man konzentriert sich auf die Fälle, bei denen die Schadstoffbelastung im Bereich der Grenzwerte liegt. An diesen Tagen kann man durch eine geringfügige Senkung der anthropogenen Feinstaubbelastung die Werte vielleicht (!) gerade noch unter den Grenzwert drücken. Kommentar des HMU dazu (aus "Luftreinhalteplan Ballungsraum Rhein-Main"): "Dies zählt vor allem vor dem Hintergrund, dass der Gesundheitsschutz der Bevölkerung durch Einhaltung der Grenzwerte gewährleistet werden muss." Hier muss ich ganz vehement widersprechen. Dieses Vorgehen wird keinen nennenswerten Beitrag zum Gesundheitsschutz der Bevölkerung leisten. Für die tatsächliche Gesundheitsbelastung durch Feinstaub gibt es keine Grenzwerte. Knapp über 50 µg/m³ oder knapp darunter spielt da keine Rolle!
D. Zu erwartende Verminderung des Feinstaubausstoßes durch Fahrverbote
Diese Frage wurde bereits in einem der vorhergehenden Mail angegangen. Hier noch einmal ein paar Fakten:
- Laut KBA-Statistik sind nur ca. 5% der Fahrzeuge über 20 Jahre alt.
- Laut DEUVET liegt die durchschnittliche jährliche Fahrleistung der Oldtimer unter 2000 km.
- Diese Fahrleistung wird typischerweise nicht zu Stoßzeiten und nur selten in Ballungsräumen abgeleistet.
- Für 3,5 Mio. Motorräder werden Fahrverbote als unverhältnismäßig eingeschätzt, aufgrund der zu geringen Beteiligung an den Problemen; knapp 1 Mio. Oldtimer sollen dagegen voll davon betroffen sein. (Pkw gesamt: über 46 Mio.)
- Der Anteil der Diesel-Oldtimer an der Fahrzeugflotte liegt weit unter 1 Promille (!) und ist weitaus "sauberer" als ein moderner Direkteinspritzer-Diesel.
Hinzu kommt:
- Etwa die Hälfte der Neufahrzeuge sind Dieselfahrzeuge (KBA-Statistik), die zum großen Teil ohne die modernste Filtertechnik auf die Straßen kommen und folglich die besonders gesundheitsgefährdenden Feinststäube (PM2,5; PM1) ausstoßen (siehe: DIE ZEIT 04.05.2005 Nr.19; "Ignoranz vom Allerfeinsten"). Dass diese Fahrzeuge dennoch die Normen einhalten, liegt daran, dass ein einziges 10 µm durchmessendes Teilchen (PM10) so viel zum Gewicht des Staubausstoßes beiträgt, wie mindestens 1000 der extrem gefährlichen PM1-Teilchen (1 µm Durchmesser und weniger) oder 1 Mio. PM0,1-Teilchen. Gerade die Fahrverbote für Benziner werden das Feinstaubproblem folglich zusätzlich verschärfen, da diese Fahrzeuge zu einem großen Teil durch wesentlich problematischere Dieselfahrzeuge ersetzt werden.
Faszit:
- Die erzwungene Erneuerung der Pkw-Fahrzeugflotte ist insgesamt nicht unproblematisch.
- Der Anteil der Oldtimer ist tatsächlich zu gering, um sich auf die Luftqualität auszuwirken.
E. Andere Lösungsansätze
Das Bayerisches Staatsministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz hat dazu folgende Maßnahmen angedacht:
- Verbesserung des Verkehrsmanagements,
- Ausbau von Park+Ride bzw. Bike+Ride Anlagen,
- Ausbau von Straßenbahn-, S- bzw. U-Bahnnetzen,
- Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs
- Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung,
- Verkehrssteuerungssysteme,
- Bau von Umgehungsstraßen
- verstärktes Mobilitätsmanagement für Schulen, Betriebe, Neubürger, besondere Zielgruppen.
Auch Folgendes bietet sich an:
- Bei der aufgrund hoher Öl/Gas-Preise verstärkt eingesetzten Holzfeuerung den Feinstaubausstoß herabsetzen (siehe: UBA Hintergrundpapier "Die Nebenwirkungen der Behaglichkeit: Feinstaub aus Kamin und Holzofen" vom 09. März 2006).
- Bei Pkws und Lkws die Entwicklung und Nachrüstung mit den wirklich effektiven geregelten Partikelfiltern vorantreiben und für Neufahrzeuge dieneueste Technik fordern.
- Eine wirksame Alternative zu Nachrüstung/Neukauf von Nutzfahrzeugen wäre es, die Bahn endlich attraktiver für den Warenverkehr zu machen, damit die Logistik-Unternehmen keine neuen Lkws anschaffen müssen, sondern den
Warenfernverkehr zurück auf die Schiene bringen; zum Nutzen aller Beteiligten und im Sinne der EU-Richtlinien: Emissionen nicht auf andere Landstriche oder auf die Produktion neuer Fahrzeuge und Entsorgung von Altfahrzeugen verlagern sondern sie tatsächlich verhindern!
Mögliche Konsequenzen
Es gibt so viele gute Lösungsansätze, die effektiv das Problem angehen ohne einzelnen Bürgern Schaden zuzufügen. Hier werden langfristig viele Chancen verschenkt: Aktuelle Luftreinhaltepläne gehen immerhin bis 2012! Eine Frage Herr Möller: Warum nur versteifen sich die Politiker und Behörden auf derart uneffektive Maßnahmen, die tatsächlich nur Schaden anrichten? Schaden nicht nur für einzelne Bürger sondern auch für die Wirtschaft und damit auch für den Staat (uns alle!).
- Aus § 40, Abs. 2 BImSchG: "Die Straßenverkehrsbehörde kann den Kraftfahrzeugverkehr auf bestimmten Straßen oder in bestimmten Gebieten unter Berücksichtigung der Verkehrsbedürfnisse und der städtebaulichen Belange nach Maßgabe der verkehrsrechtlichen Vorschriften beschränken oder verbieten, ..." (Hervorhebung stammt von mir).
- Dazu §45, Abs.1 StVO:"... Die Maßnahme muss ... notwendig, geeignet und verhältnismäßig sein.
" Maßnahmen, die nicht zur Lösung des Problems beitragen, sind kaum "geeignet" oder "verhältnismäßig" und sicher nicht "notwendig". Juristische Probleme sind hier vorprogrammiert!
Außerdem muss man sich darüber im Klaren sein, dass keine Maßnahme (inklusive Fahrverbote in Umweltzonen) das Problem lösen wird, denn die Schwankungen durch die Hintergrundbelastung liegen einfach zu hoch. Die Einhaltung der EU-Richtlinien wird reines Roulette bleiben.
Bitte, es hilft niemandem, den Oldtimern das Fahren zu verbieten und damit weiteren Schaden anzurichten (verschrotten). Der eine oder andere Oldtimer-Fahrer(in) wäre sicherlich auch bereit, eine Gasanlage in sein Auto zu bauen (betrifft Fahrzeuge bis ca. Mitte 1960). Dies verhindert aber die Richtlinien für das H-Kennzeichen. Der Gesetzgeber müsste einem dort auch etwas entgegen kommen. Wir sehen ein, das etwas getan werden muss, unsere Kinder sollen auch nocht atmen können, aber sie sollten auch die Möglichkeit haben, alte Fahrzeuge zu erfahren und nicht nur ansehen zu dürfen.
Mit freundlichen Grüßen
Maxe
...........................ANTWORT..............................................
Sehr geehrter Herr Maxe,
vielen Dank für Ihre ausführliche Stellungnahme.
Die Möglichkeiten, Ausnahmen für Oldtimer zu erreichen, sind beim derzeitigen Stand des Gesetzgebungsverfahrens leider sehr begrenzt. Der von der Bundesregierung vorgelegte Kennzeichnungsverordnung hat der Bundesrat im April mit Änderungen zugestimmt. Die Bundesregierung muss nun entscheiden, ob sie die Änderungen übernimmt oder zurückweist. In diesem Fall muss über die Verordnung zwischen Ländern und Bund neu verhandelt werden. Eine Entscheidung hierzu ist in den nächsten Tagen zu erwarten.
Die von Ihnen unter Punkt E genannten Lösungsvorschläge wurden und werden bei der Aufstellung der Luftreinhalte- und Aktionspläne berücksichtigt und finden sich auch in den Maßnahmenkatalogen wieder. Leider führen viele der Maßnahmen nicht kurzfristig, sondern nur mittel- und langfristig zu einer Senkung der Feinstaubemissionen.
Die Ausweisung von Umweltzonen ist in diesem Zusammenhang eine der Maßnahmen, die von den Städten und vom Land ergriffen werden kann.
Da nach den bisherigen Planungen die Anzahl und die räumliche Ausdehnung der Umweltzonen in Hessen begrenzt sein wird, sind wesentliche Einschränkungen nur für die Halter von Fahrzeuge vorhanden, die innerhalb der Umweltzonen leben und deren Fahrzeuge unter die Beschränkungen fallen. Andere Fahrzeughalter, die außerhalb der Umweltzonen leben und Fahrzeugen besitzen, die unter die Beschränkungen fallen, können z.B. auf den ÖPNV ausweichen. Um es noch einmal ganz deutlich zu sagen, außerhalb der Umweltzonen sind keine Verkehrsbeschränkungen vorgesehen, die Einschränkungen für die meisten Oldtimerhalter sind daher nur minimal.
Das Hessische Ministerium für Umwelt, ländlichen Raum und Verbraucherschutz stützt sich bei der Aufstellung der Luftreinhalte- und Aktionspläne auf den Sachverstand der Hessischen Landesanstalt für Umwelt und Geologie -HLUG-. Die Berechnungen und Schätzungen der HLUG beruhen auf den Messergebnissen an den Messstellen in Hessen. Die HLUG ist im ständigen Austausch mit den entsprechenden Stellen anderer Länder. Auch auf dieser Ebene werden die Ergebnisse diskutiert, um Fehler zu vermeiden.
Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass spezielle Fachfragen zur Ursachenanalyse und Ausbreitungsbedingungen nur von der HLUG beantwortet werden können. Ihre Mail habe ich deshalb an Dr. Büchen von der HLUG weitergeleitet.
Die von Ihnen angesprochene schwierige Festsetzung von Grenzwerten ist in vielen Umweltbereichen vorhanden. Sicher kann darüber diskutiert werden, ob bei 35 Überschreitungen eine deutlich höhere Gesundheitsbelastung vorhanden ist als bei 34 Überschreitungen des zulässigen Tagesmittelwertes. Trotzdem müssen Grenzwerte festgelegt werden, um entsprechende Maßnahmen durchführen zu können. In diesem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass die Feinstaub-Grenzwerte auf einer EU-Vorgabe beruhen. Der Einfluss des Landes Hessen daher eher gering ist.
Ich hoffe, Sie haben Verständnis für diese Position und verbleibe mit freundlichen Grüßen
im Auftrag
Gunther Möller
Hessisches Ministerium für Umwelt,
ländlichen Raum und Verbraucherschutz
Referat II 11 "Verkehrsbezogene Luftreinhaltung, Energieeffizienz (BImSchG), Lärmschutz, EMF"
Mainzer Straße 80
65189 Wiesbaden
Tel.: +49 (0) 611 / 815 - 1232
Fax: +49 (0) 611 / 815 - 1288
E-Mail: gunther.moeller@hmulv.hessen.de
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