THEMA: Undankbarer M116! Bin mit Latein für heute am Ende...

Geschrieben von Uwe 3.5 am 10. Juli 2004 23:15:56:

Hallo zusammen!

Nachdem ich die NML-Rücklaufleitung jetzt aus Meterware selbst „nachgefertigt“ habe, wollte ich heute endlich mal wieder meinen Achtzylinder zum Leben erwecken. Leider war das Ergebnis ziemlich enttäuschend...

Für alle die nicht alle Folgen der Wiederbelebungsgeschichte mitverfolgt haben, hier noch mal die wichtigsten Punkte auf die Schnelle.

Nach vermutlich über 10 Jahren Standzeit habe ich im Frühjahr mit der Wiederbelebung eines 3,5er begonnen. Nachdem der Motor sich von Hand durchdrehen ließ und anschließend aus eigener Kraft (und mit neuer Benzinpumpe) sogar die Leerlaufdrehzahl halten konnte, hatte er sich für die Wiederbelebung qualifiziert. In den letzten Wochen erhielt der Wagen folgende (für die Problemstellung relevante) neue Bauteile

- Benzinpumpe

- Benzinleitungen und –schläuche

- Zündkerzen

- Verteilerläufer und –kappe

- Zündkabel

- Unterbrecherkontakt

- neue Batterie
Wie angedeutet, lässt sich der Motor nun trotzdem (oder gerade deshalb??) nicht mehr zur Mitarbeit überreden (
Aufgrund der Fehlersuche liegen folgende Erkenntnisse vor:
- Die Benzinpumpe läuft, der Anlasser dreht.
- Benzinförderung ist vorhanden und auch der Druck dürfte o.k. sein (neue Pumpe) und beim nachfolgenden Ausbau der Einspritzdüsen war auch noch genügend Benzindruck im System um den Motorraum einzusauen
- Die (neuen!) Zündkerzen bekommen Spannung und danken dies mit entsprechenden Funken (zumindest die 3, die ich getestet habe: Zylinder 5, 6 und 7)
- Die Steckverbindungen zu Druckfühler und Drosselklappenschalter sind auch optisch geprüft und in ordnungsgemäßen Zustand.
- Beim „Abhören“ der Einspritzdüsen habe ich festgestellt, dass die Düsen 1 und 3 nicht „klicken“. Beim nachfolgenden Ausbau der Düsen 1 bis 4 (in Fahrtrichtung rechts) hat sich auch gezeigt, dass diese beiden Düsen nicht spritzen, nicht mal tropfen. Durch den Tausch mit den jeweiligen Nachbarn konnte ich aber feststellen, dass die Düsen wenigsten richtig angesteuert werden, da anschließend die Düsen 2 und 4 trocken blieben. Was anderes hatte ich auch nicht erwartet, da die Einschubkontakte bei den oben beschriebenen Erneuerungsarbeiten auch begutachtet und für gut befunden wurden.
Da der Motor vor einigen Wochen bereits mit den damals sicher schon defekten beiden Einspritzdüsen lief, bin ich nun ziemlich ratlos, was der eigentliche Grund ist, dass der Benz nicht mehr will!
Uwe

Geschrieben von Michael B. am 10. Juli 2004 23:48:24:
Als Antwort auf: Undankbarer M116! Bin mit Latein für heute am Ende... geschrieben von Uwe 3.5 am 10. Juli 2004 23:15:56:

oder so oder so ähnlich...

Bei der D-Jet gibts für Laien ab einem gewissen Punkt ein Psyschoproblem - man verfällt in Aktionismus.

An dem Punkt bist du lange angekommen ( siehe deine Tauschliste)

Das bringt nix - die D-Jet ist eigentlich eine sehr simple und logische Angelegenheit,viel einfacher zu prüfen als mechanische Einspritzungen oder Mehrfachvergaser.

Nur muss man stur logisch in einer bestimmten Reihenfolge vorgehen - sonst geht nix.

( Ausser bei Profis- bei denen machts bei bestimmten Symptomen im Hirn laut und deutlich " KLICK!)

Dei Motor ist mit sechs Ventilen und alter Pumpe gelaufen.

Frage : Warum die neue Pumpe???

Der Rückschluss:" weil Pumpe neu,stimmt der Arbeitsdruck" ist falsch - der Arbeitsdruck wird vom Druckregler bestimmt und ist grundsätzlich mit dem Manometer zu messen,die Pumpe drückt 5 Bar,der Arbeitsdruck liegt bei 2,1 Bar.

Zu den Ventilen: die sind schlicht verharzt: vorsichtig mit einem 1mm Dorn o.Ä. die Düsennadel reindrücken( ca 0,5 mm Weg) um sie zu lösen.Die Magnetspule schafft das nicht.Im Allgemeinen spült der frische Sprit die Verharzungen dann wieder raus.

Nochmal: zum etwa zehntausendstenmal wiederhole ichjetzt,95% aller Fehler,die auf die D-Jet geschoben werden,liegen an der Zündung.

Und wenn ich jetzt bei dir vorbeikäme,würde ich als allererstes nachsehen,ob der Zündverteiler tatsächlich auf OT von Zylinder eins steht - und nicht auf vier.

( Das war so ein komisches " Klick")

Michael

Geschrieben von Uwe 3.5 am 11. Juli 2004 01:39:07:
Als Antwort auf: Re: Maxima Culpa, geschrieben von Michael B. am 10. Juli 2004 23:48:24:

Hallo Michael!

Erstmal danke für die schnelle Rückmeldung, auch wenn Du auf den falschen geschossen hast

Non mea culpa est – Es ist nicht meine Schuld (hoffe ich doch wenigsten)
Bei der D-Jet gibts für Laien ab einem gewissen Punkt ein Psyschoproblem - man verfällt in Aktionismus.

An dem Punkt bist du lange angekommen ( siehe deine Tauschliste)
Das mag schon sein. Nur bilde ich mir ein, kein (absoluter) Laie zu sein und das was ich mache ist kein Aktionismus, sondern ein fein abgestimmter Aktionsplan, der Bestandteil der Modernisierung meines 108er ist

Wie gesagt, stand das Gerät seit ca. 1986. Die Benzinleitungen waren aussen verrostet, der Tank innen. Die Pumpe war tot, mausetot sogar und die Benzinschläuche des Jahrgangs 1971 haben sich beim Lösen der Schlauchschellen von ihrer äusseren Ummantelung verabschiedet und das Gewebe offen zu schau gestellt. Die Kontakte der Verteilerkappe waren eine schwarze Kraterlandschaft, die Batterie glänzte durch Abwesenheit und die Zündkabel waren steinhart mit teilweise völlig korrodierten Kerzensteckern.

Trotzdem war beim ersten Probelauf tatsächlich nur die neue Benzinpumpe an Bord. Und der Motor lief. Nicht rund (vermutlich wg. der beiden Düsen) aber er lief!
Das bringt nix - die D-Jet ist eigentlich eine sehr simple und logische Angelegenheit,viel einfacher zu prüfen als mechanische Einspritzungen oder Mehrfachvergaser.

Nur muss man stur logisch in einer bestimmten Reihenfolge vorgehen - sonst geht nix.

( Ausser bei Profis- bei denen machts bei bestimmten Symptomen im Hirn laut und deutlich " KLICK!)

Dei Motor ist mit sechs Ventilen und alter Pumpe gelaufen.

Frage : Warum die neue Pumpe???
Siehe oben! Wobei ich mir von den neuen Teilen als Nebeneffekt schon einen besseren Rundlauf versprochen hatte...
Der Rückschluss:" weil Pumpe neu,stimmt der Arbeitsdruck" ist falsch - der Arbeitsdruck wird vom Druckregler bestimmt und ist grundsätzlich mit dem Manometer zu messen,die Pumpe drückt 5 Bar,der Arbeitsdruck liegt bei 2,1 Bar.


Naja, ganz aus der Luft gegriffen ist die Vermutung „Neue Pumpe = (Förder-)Druck ok“ ja nicht. Ich kenn 3,5er die nach Austausch einer leckgeschlagenen Pumpe merkbar spritziger liefen... aber das gehört nicht hierher. Wie gesagt, die alte Pumpe hatte es hinter sich.


Zu den Ventilen: die sind schlicht verharzt: vorsichtig mit einem 1mm Dorn o.Ä. die Düsennadel reindrücken( ca 0,5 mm Weg) um sie zu lösen.Die Magnetspule schafft das nicht. Im Allgemeinen spült der frische Sprit die Verharzungen dann wieder raus.


Das ist die erste positive Nachricht des heutigen Tages (wobei der ja erst gerade angefangen hat)! Bei einem Tarif von 140 Euro das Stück!! Kann ich dieses Lösen durch Petroleum, Benzin, WD-40 oder ähnliches unterstützen??
Nochmal: zum etwa zehntausendstenmal wiederhole ichjetzt,95% aller Fehler,die auf die D-Jet geschoben werden,liegen an der Zündung.



Die Zündung habe ich auch im Verdacht, konnte bislang aber kein belastendes Material finden. Ausserdem habe ich nichts auf die D-Jet geschoben! Im Gegentum: Ich habe mir sogar eine gekauft!!
Und wenn ich jetzt bei dir vorbeikäme,würde ich als allererstes nachsehen,ob der Zündverteiler tatsächlich auf OT von Zylinder eins steht - und nicht auf vier.

( Das war so ein komisches " Klick")
Ahhhhh! Nicht schon wieder! Bei dieser OT-Diskussion hast Du mich schon mal abgehängt. Also bitte bitte noch mal für Laien, gaaaanz langsam und zum Mitlesen. WANN muss der erste auf OT stehen, um WAS zu bewirken bzw. damit ich WAS einstellen kann??

Je idiotensicherer ich das jetzt (noch)mal erklärt bekomme, desto geringer ist die Notwendigkeit, dass Du bei mir vorbei kommen musst )

Geschrieben von Karl am 11. Juli 2004 06:59:26:
Als Antwort auf: Undankbarer M116! Bin mit Latein für heute am Ende... geschrieben von Uwe 3.5 am 10. Juli 2004 23:15:56:

Hallo!
Ich habe auch erst vor kurzem nen 3,5 zum Leben erweckt, der Thread müsste weiter unten noch zu finden sein. Hab die selben Sachen wie Du getauscht, die

Ventile hab ich mit Bremsenreiniger gereinigt, hat wunderbar funktioniert.
Ursache war bei mir das Zündsteuergerät, ich hatte zwar auch nen Funken, aber wohl nicht den richtigen. Mal lief er kurz, dann wieder nicht usw.. Erst als ich auf Michaels anraten das Zündsteuergerät übergangen habe und einfach den Unterbrecher dirket an die Zündspule (eine für Unterbrecherzündung) geschlossen habe ist der Wagen gelaufen.
Ich habe jetzt das Zündsteuergerät von nem W116 verbaut, musste zwar die Kabelanschlüsse ändern, funktioniert aber super. Durch das defekte Zündsteuergerät hatte es mir die Zündspule auch geschossen, die musste neu.
mfg

Karl

Geschrieben von sstaiger am 11. Juli 2004 10:26:57:
Als Antwort auf: Non mea culpa est geschrieben von Uwe 3.5 am 11. Juli 2004 01:39:07:

Hallo Uwe,

oberer Totpunkt - es geht darum, in welchem Takt gezündet wird, d.h. bei welchem OT.
Was Michael meint ist folgendes:

wenn der Verteiler(finger) 180 Grad verdreht ist wird auch schön gezündet, aber im falschen Arbeitstakt des Motors. Nämlich nicht nach dem Verdichten, sondern nach dem Ausschieben des Luft/Kraftstoff-Gemischs. Also bei offenem Auslassventil und damit ohne Sprit, Luft und Verdichtung.

Möglich weil: Kurbelwelle 720 Grad -> Verteiler 360 Grad.
Deshalb gibt es eine Menge fiepsiger Markierungen (Schwungrad, Nockenwellen, Verteiler), siehe Handbuch.

Die Brechstangenmethode: nimm einfach die Zykohauben und den Verteilerdeckel ab und sieh' dem Motor beim durchdrehen zu, ob alles passt.


Und natürlich die Kabel und Reihenfolge wieder prüfen und dann gleich nochmal, auch wenn man sich dabei doof vorkommt.
Grüße,

Simon

Geschrieben von Uwe 3.5 am 11. Juli 2004 21:46:27:
Als Antwort auf: Undankbarer M116! Bin mit Latein für heute am Ende... geschrieben von Uwe 3.5 am 10. Juli 2004 23:15:56:

Dank der regen Teilnahme an meiner Anhnungslosigkeit habe ich mich heute am heiligen Sonntag nochmal an den V8 gewagt:

Als erstes stand die Wiederbelebung der beiden verharzten Einspritzdüsen an. Dank Michaels Tipp und etwas WD-40 konnte ich diese innerhalb kürzester Zeit wieder zur Mitarbeit überzeugen (@MB: falls wir uns irgendwann mal sehen, erinnere mich daran, Dir ein Gläschen Gerstensaft zu spendieren!).
Dann wurden die Zündkabel neu sortiert: Nachdem ich jetzt die Sache mit dem OT in nicht-mechatroniker gerechten, geistigen Häppchen serviert bekommen habe (Dank an ssteiger) ließ sich der V8 sehr schnell zur Mitarbeit überreden )))))

Trotz der langen Standzeit und dank der vielen Neuteile (und acht arbeitenden Einspritzventilen) lief er von Anfang an überraschend rund. Die Gunst der Stunde nutzend habe ich dann gleich mal einen kurzen Ausflug zur nahegelegenen Wendeplatte und zurück gemacht (300 m). Mehr war leider aufgrund fehlender Kennzeichen, Leuchteinheit links und nur eingehängtem Kotflügel links (ich arbeite gerade an der Schwellerspitze vorne links, danach kommt die rechte Seite und der Innenraum) nicht möglich. Trotzdem waren die ersten Meter aus eigener Kraft ein erhebendes Gefühl
Nochmals Danke an alle für die schnelle und qulifizierte Hilfe !!