THEMA: Klimaanlagen Workshop Infos die 1. !

Geschrieben von Paul

am 19. Oktober 2006 00:34:08:
Als Antwort auf: Test - Test - Test - Test geschrieben von AB am 18. Oktober 2006 21:14:06:

Hasst du vielleicht deine Tankentlueftung verstopft ???

Wenn da Druck drauf kommt, wenn der Tank erwaermt wird, staut er natuerlich das Benzin zur ESP hin.
Ist nur ne Frage

Geschrieben von 250SEmart am 19. Oktober 2006 00:59:22:
Als Antwort auf: Re: Test - Test - Test - Test geschrieben von Paul am 18. Oktober 2006 22:19:49:

'n Abend,
für die "manuelle" Verschiebung der Regelstange auf die Stopstellung, würde ich persönlich die Ansteuerungsmechnanik á la wie gesehen nehmen. Allerdings mit dem Unterschied, daß ich im Modellbaufachhandel nach einem elektrischen Stellmotor fahnden würde, der den Druckbolzen ansteuert. Das Signal für dei Stopstellung könnte man vom LPG-Umschalter abzweigen. Wenn ich da richtig denke, bedürfte es dann "nur" noch eines zusätzlichen Kabels...
Zur Lösung des Luft- respektive Unterdruckproblem scheinen noch ein paar theoretische "Planspiele" von nöten. Mir ist es nicht eingängig, warum bei den Einspritzreihensechsern das Problem mit der Gemischaufbereitung auftaucht und bei den "Versager"-Versionen, die in diesem Fall scheinbar "mehr" können, nicht (siehe z.B. Cebe, wie ist das eigentlich bei Flossenpflegers Beauty?). Dem "alten" WHB (ab 1959) kann ich entnehmen, daß bei den Vergasermodellen (220b, 220 Sb, 230, 230S 250S und 220Seb 1. Ausf.!)im Maximum 500 mm HG Unterdruck im Ansaugtrakt herrschen, während bei den Einspritzern, egal ob 230SL oder 300SE im Maximum 400 mm Hg anliegen.
So gesehen liegt natürlich die Vermutung nahe, daß die Verdampfer auf ein gewisses Mindestmaß Unterdruck angewiesen sind, um dem Motor genügend LPG zur Verfügung stellen zu können, das die Einspritzversionen nicht haben. Wenn man nun wie ja schon getestet den Querschnitt des Ansaugstutzens verringert, der Motor stärker "saugen" muß, um an seine Luft kommen, erhöht sich der Unterdruck. Bekommt er aber dann immernoch genügend Luft, zumindest, wenn es um die Maximalleistung geht? Letztendlich stellt doch so ein Blech auch nur eine Art von Drossel dar. Gerade bei Motorrädern bediente man sich gerne der Querschnittsverengung, um Motorleistung zu reduzieren, wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe....
mal wieder theoretisierende Grüße
Martin

Geschrieben von 250SEmart am 19. Oktober 2006 00:59:22:
Als Antwort auf: Re: Test - Test - Test - Test geschrieben von Paul am 18. Oktober 2006 22:19:49:

'n Abend,
für die "manuelle" Verschiebung der Regelstange auf die Stopstellung, würde ich persönlich die Ansteuerungsmechnanik á la wie gesehen nehmen. Allerdings mit dem Unterschied, daß ich im Modellbaufachhandel nach einem elektrischen Stellmotor fahnden würde, der den Druckbolzen ansteuert. Das Signal für dei Stopstellung könnte man vom LPG-Umschalter abzweigen. Wenn ich da richtig denke, bedürfte es dann "nur" noch eines zusätzlichen Kabels...
Zur Lösung des Luft- respektive Unterdruckproblem scheinen noch ein paar theoretische "Planspiele" von nöten. Mir ist es nicht eingängig, warum bei den Einspritzreihensechsern das Problem mit der Gemischaufbereitung auftaucht und bei den "Versager"-Versionen, die in diesem Fall scheinbar "mehr" können, nicht (siehe z.B. Cebe, wie ist das eigentlich bei Flossenpflegers Beauty?). Dem "alten" WHB (ab 1959) kann ich entnehmen, daß bei den Vergasermodellen (220b, 220 Sb, 230, 230S 250S und 220Seb 1. Ausf.!)im Maximum 500 mm HG Unterdruck im Ansaugtrakt herrschen, während bei den Einspritzern, egal ob 230SL oder 300SE im Maximum 400 mm Hg anliegen.
So gesehen liegt natürlich die Vermutung nahe, daß die Verdampfer auf ein gewisses Mindestmaß Unterdruck angewiesen sind, um dem Motor genügend LPG zur Verfügung stellen zu können, das die Einspritzversionen nicht haben. Wenn man nun wie ja schon getestet den Querschnitt des Ansaugstutzens verringert, der Motor stärker "saugen" muß, um an seine Luft kommen, erhöht sich der Unterdruck. Bekommt er aber dann immernoch genügend Luft, zumindest, wenn es um die Maximalleistung geht? Letztendlich stellt doch so ein Blech auch nur eine Art von Drossel dar. Gerade bei Motorrädern bediente man sich gerne der Querschnittsverengung, um Motorleistung zu reduzieren, wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe....
mal wieder theoretisierende Grüße
Martin

Geschrieben von Paul

am 19. Oktober 2006 02:14:38:
Als Antwort auf: Re: Test - Test - Test - Test geschrieben von 250SEmart am 19. Oktober 2006 00:59:22:

"für die "manuelle" Verschiebung der Regelstange auf die Stopstellung, würde ich persönlich die Ansteuerungsmechnanik á la wie gesehen nehmen. Allerdings mit dem Unterschied, daß ich im Modellbaufachhandel nach einem elektrischen Stellmotor fahnden würde, der den Druckbolzen ansteuert. Das Signal für dei Stopstellung könnte man vom LPG-Umschalter abzweigen. Wenn ich da richtig denke, bedürfte es dann "nur" noch eines zusätzlichen Kabels..."
=>Dass hasst du richtig gesehen. Nur die Frage ist wie weit der Hebel zurueckgedrueckt werden muss und ob da was Passendes zu finden ist.
"Zur Lösung des Luft- respektive Unterdruckproblem scheinen noch ein paar theoretische "Planspiele" von nöten. Mir ist es nicht eingängig, warum bei den Einspritzreihensechsern das Problem mit der Gemischaufbereitung auftaucht und bei den "Versager"-Versionen, die in diesem Fall scheinbar "mehr" können, nicht (siehe z.B. Cebe, wie ist das eigentlich bei Flossenpflegers Beauty?).
=>Dass kommt wegen der anderen Luftzufuhr. Der Einspritzer hatt einen Luftfilter der im Fahrtwind liegt und da Stauluftdruck bekommt, wass eine LPG-Anlage nicht ertraegt. Deshalb muss auch immer eine Luftvorwaermung im Winter beim Vergaser AUSGESCHALTET werden.
"Dem "alten" WHB (ab 1959) kann ich entnehmen, daß bei den Vergasermodellen (220b, 220 Sb, 230, 230S 250S und 220Seb 1. Ausf.!)im Maximum 500 mm HG Unterdruck im Ansaugtrakt herrschen, während bei den Einspritzern, egal ob 230SL oder 300SE im Maximum 400 mm Hg anliegen.
=>Der Unterdruck im Ansaugkruemer ist mittels die sich im Verdampfer befindende Membrane verantwortlich fuer die durchgelassene LPG-Menge. Aber da spielt auch noch eine in der Zuleitung zum Mischer anwesende Stellschraube eine bestimmte Rolle.
=>Wie erklaert, darf keinen LuftstauPRESSwind im Ansaugkruemer kommen oder vorgewaermte Ansaugluft. Denn der behindert eine genaue Abstellung der Anlage.

Beim stehenden Fahrzeug ist keine Staudruck vorhanden, aber bei Fahrt jedoch wie schneller wie mehr Druck. Dass beeinflusst die LPG-gemischformung negativ und ist ausserdem nicht bei jeder Drehzahl (verhaeltnismaessig GLEICH.
"So gesehen liegt natürlich die Vermutung nahe, daß die Verdampfer auf ein gewisses Mindestmaß Unterdruck angewiesen sind, um dem Motor genügend LPG zur Verfügung stellen zu können, das die Einspritzversionen nicht haben. Wenn man nun wie ja schon getestet den Querschnitt des Ansaugstutzens verringert, der Motor stärker "saugen" muß, um an seine Luft kommen, erhöht sich der Unterdruck. Bekommt er aber dann immernoch genügend Luft, zumindest, wenn es um die Maximalleistung geht? Letztendlich stellt doch so ein Blech auch nur eine Art von Drossel dar. Gerade bei Motorrädern bediente man sich gerne der Querschnittsverengung, um Motorleistung zu reduzieren, wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe....
=>Der Querschnitsverringerung dient dazu die Staudruck vom Fahrtwind zu begleichen, aber, da ist der im Benzinbetrieb nicht auf eingestellt !!!

Uebrigens sind dies sehr geringe Unterschiede aber im LPG-Betrieb bemerkbar.

Wie dass sich jetzt nun wirklich erlautern laesst ist mir nicht 100% klar aber die Effecte sind da.

Luft laesst sich ja bekanntlich leichter zusammendruecken und ausdehnen als Fluessigkeit. Da muesste / wird nur die Durchgangsgeschwindigkeit sich leichter anpassen bei einem Gas oder Luft. Aber gleiches gilt fuer eine Fluessigkeit. Denn die Veringerrung des Durchmessers des Abschlusshahns der Andreas erprobt hatt sollte keinen Effect haben auf seinen Benzinbetrieb, weil die Durchstroemungsgeschwindigkeit in dieses Teil des Leitung sich anheben muesste. Jedoch war der gekniffenen Luftzufuehr und der behinderten Benzinzufuhr verantwortlich fuer einen geringeren Benzingeschwindigkeit .........

Ist wie ein Gartenschlauch. Wenn der Wasserhahn voll offen ist spritzt dass Wasser na sagen wir mal einen Meter raus. Wenn ich aber das Ende verringere dass spritzt es ja manchmal 10 Meter weit. Da kommt aber am Ende gleich viel Wasser raus ............. Mit Luft ist dies im Princip auch so, nur der Druck hatt sich da erhoeht und es expandiert nachdem wieder gleich zum normalen 1 Atu ........
Die Sache ist es ja nun eine solchen Kompromiss zu erstellen, dass sowohl im LPG-betrieb alsauch im Benzinbetrieb sich bei Beide eine geringst moeglichen Nachteil bemerkbar macht, weil es zudem noch erwuenscht ist es umschaltbar zu machen weil das Tanknetz nicht dekkend ist. Sonnst wuerde man den gansen Kram fuer Benzinbetrieb einfach rausschmeissen koennen

Und bei eurem Campinggas starten eure Fahrzeuge ja noch kaum

Gruss an den Erforscher in die Haupstadt.

Geschrieben von Paul

am 19. Oktober 2006 02:14:38:
Als Antwort auf: Re: Test - Test - Test - Test geschrieben von 250SEmart am 19. Oktober 2006 00:59:22:

"für die "manuelle" Verschiebung der Regelstange auf die Stopstellung, würde ich persönlich die Ansteuerungsmechnanik á la wie gesehen nehmen. Allerdings mit dem Unterschied, daß ich im Modellbaufachhandel nach einem elektrischen Stellmotor fahnden würde, der den Druckbolzen ansteuert. Das Signal für dei Stopstellung könnte man vom LPG-Umschalter abzweigen. Wenn ich da richtig denke, bedürfte es dann "nur" noch eines zusätzlichen Kabels..."
=>Dass hasst du richtig gesehen. Nur die Frage ist wie weit der Hebel zurueckgedrueckt werden muss und ob da was Passendes zu finden ist.
"Zur Lösung des Luft- respektive Unterdruckproblem scheinen noch ein paar theoretische "Planspiele" von nöten. Mir ist es nicht eingängig, warum bei den Einspritzreihensechsern das Problem mit der Gemischaufbereitung auftaucht und bei den "Versager"-Versionen, die in diesem Fall scheinbar "mehr" können, nicht (siehe z.B. Cebe, wie ist das eigentlich bei Flossenpflegers Beauty?).
=>Dass kommt wegen der anderen Luftzufuhr. Der Einspritzer hatt einen Luftfilter der im Fahrtwind liegt und da Stauluftdruck bekommt, wass eine LPG-Anlage nicht ertraegt. Deshalb muss auch immer eine Luftvorwaermung im Winter beim Vergaser AUSGESCHALTET werden.
"Dem "alten" WHB (ab 1959) kann ich entnehmen, daß bei den Vergasermodellen (220b, 220 Sb, 230, 230S 250S und 220Seb 1. Ausf.!)im Maximum 500 mm HG Unterdruck im Ansaugtrakt herrschen, während bei den Einspritzern, egal ob 230SL oder 300SE im Maximum 400 mm Hg anliegen.
=>Der Unterdruck im Ansaugkruemer ist mittels die sich im Verdampfer befindende Membrane verantwortlich fuer die durchgelassene LPG-Menge. Aber da spielt auch noch eine in der Zuleitung zum Mischer anwesende Stellschraube eine bestimmte Rolle.
=>Wie erklaert, darf keinen LuftstauPRESSwind im Ansaugkruemer kommen oder vorgewaermte Ansaugluft. Denn der behindert eine genaue Abstellung der Anlage.

Beim stehenden Fahrzeug ist keine Staudruck vorhanden, aber bei Fahrt jedoch wie schneller wie mehr Druck. Dass beeinflusst die LPG-gemischformung negativ und ist ausserdem nicht bei jeder Drehzahl (verhaeltnismaessig GLEICH.
"So gesehen liegt natürlich die Vermutung nahe, daß die Verdampfer auf ein gewisses Mindestmaß Unterdruck angewiesen sind, um dem Motor genügend LPG zur Verfügung stellen zu können, das die Einspritzversionen nicht haben. Wenn man nun wie ja schon getestet den Querschnitt des Ansaugstutzens verringert, der Motor stärker "saugen" muß, um an seine Luft kommen, erhöht sich der Unterdruck. Bekommt er aber dann immernoch genügend Luft, zumindest, wenn es um die Maximalleistung geht? Letztendlich stellt doch so ein Blech auch nur eine Art von Drossel dar. Gerade bei Motorrädern bediente man sich gerne der Querschnittsverengung, um Motorleistung zu reduzieren, wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe....
=>Der Querschnitsverringerung dient dazu die Staudruck vom Fahrtwind zu begleichen, aber, da ist der im Benzinbetrieb nicht auf eingestellt !!!

Uebrigens sind dies sehr geringe Unterschiede aber im LPG-Betrieb bemerkbar.

Wie dass sich jetzt nun wirklich erlautern laesst ist mir nicht 100% klar aber die Effecte sind da.

Luft laesst sich ja bekanntlich leichter zusammendruecken und ausdehnen als Fluessigkeit. Da muesste / wird nur die Durchgangsgeschwindigkeit sich leichter anpassen bei einem Gas oder Luft. Aber gleiches gilt fuer eine Fluessigkeit. Denn die Veringerrung des Durchmessers des Abschlusshahns der Andreas erprobt hatt sollte keinen Effect haben auf seinen Benzinbetrieb, weil die Durchstroemungsgeschwindigkeit in dieses Teil des Leitung sich anheben muesste. Jedoch war der gekniffenen Luftzufuehr und der behinderten Benzinzufuhr verantwortlich fuer einen geringeren Benzingeschwindigkeit .........

Ist wie ein Gartenschlauch. Wenn der Wasserhahn voll offen ist spritzt dass Wasser na sagen wir mal einen Meter raus. Wenn ich aber das Ende verringere dass spritzt es ja manchmal 10 Meter weit. Da kommt aber am Ende gleich viel Wasser raus ............. Mit Luft ist dies im Princip auch so, nur der Druck hatt sich da erhoeht und es expandiert nachdem wieder gleich zum normalen 1 Atu ........
Die Sache ist es ja nun eine solchen Kompromiss zu erstellen, dass sowohl im LPG-betrieb alsauch im Benzinbetrieb sich bei Beide eine geringst moeglichen Nachteil bemerkbar macht, weil es zudem noch erwuenscht ist es umschaltbar zu machen weil das Tanknetz nicht dekkend ist. Sonnst wuerde man den gansen Kram fuer Benzinbetrieb einfach rausschmeissen koennen

Und bei eurem Campinggas starten eure Fahrzeuge ja noch kaum

Gruss an den Erforscher in die Haupstadt.

Geschrieben von AB am 19. Oktober 2006 08:49:54:
Als Antwort auf: Re: Nachgedacht geschrieben von Paul am 19. Oktober 2006 00:34:08: