Moin Moin!
Kannst du mir erklären, inwiefern eine ungedämpfte Stahlfeder, die die beiden Achshälften auseinanderdrückt,...
das hast du richtig erkannt, die Feder wie auch das Bogebein drücken die Achshälften auseinander. Dabei greifen die Feder (wie auch das Bogebein) oberhalb des tiefergelegten Drehpunktes an .
Wie arbeitet nun die Federung? Zunächst einmal ist der Drehpunkt fest mit der Karosse verbunfen , oben im Kofferraum ist ein Gummilager darin ist die Stütze des Drehpunktes elastisch gelagert. Weiter hin ist die Stütze seitlich mit einem weiteren Gummilager an der Karosse befestigt, dort kann man die Achse seitlich einstellen. Damit ist der Drehpunkt seitlich und in der Höhe elastisch fixiert. In Längs-, also Fahrtrichtung, ist dagegen keine weitere Lagerung vorhanden. In dieser Richtung muss die Lagerung auch weich gestaltet sein , weil die Federung eigentlich nicht kinematisch richtig arbeiten kann.
Um den Drehpunkt schwingen die Achshälften , mit der linken auch das Differential . (daher sollte immer hinten hinter dem Fahrer die schwerere Person sitzen, da das Trägheitsmoment der linken Achshälfte wesentlich grösser ist als das der rechten) Das Rad beschreibt daher einen Kreisbogen. Zusätzlich wird jede Achshälfte aussen durch einen Längslenker geführt , Dessen Ende beschreibt natürlich ebenfalls einen Kreisbogen, nur liegt dieser im rechten Winkel zum anderen.
daraus ergibt sich , das die Achsenden ihre Gummilagerungen mächtig beanspruchen und auch die Achse mit dem Drehpunkt in Längsrichtung bewegt wird , was durch die Kardanwelle aufgefangen wird. Das Ganze funktioniert also nur , weil die gesamte Aufhängung elastisch ist und die Winkel der Kreisbogenbewegungen einigermassen klein sind, wodurch die Längenänderungen halbwegs im Rahmen bleiben.
Auf den Längslenkern greifen die Federn an , aber diese Federung ist sehr weich ausgeführt und nicht ausreichend.
Unterstützung dieser Radfederung erfolgt durch die Achsfederung mittels der Zentralfeder oder dem Bogebein. Dadurch werden die Achshälften auseinandergedrückt , oder , so kann man sich die Federung besser vorstellen , der Drehpunkt wird auf der Achse hochgedrückt.
Beim Einfedern eines Rades wird also die Feder auf dem Längslenker zusammengedrückt , aber auch die Zentralfeder.
Federn beide Räder ein ( durch starke Beladung) , so werden wieder die Längslenkerfedern zusammengedrückt , aber die Zentralfeder wird von beiden Seiten zusammengedrückt.
Sinn dieser komplizierten Geschichte ist es , dass einRad weich mit grossen Federwegen gefedert werden kann,, federn dagegen beide rRäder ein , erhöht sich der Einfederweg nicht in gleichem Masse, das die Zentralfeder beidseitig zusammengedrückt wird. So wird trotz weicher Radfederung ein zu starkes Einsacken des Hecks bei starker Beladung verhindert. erst recht, wenn das Bogebein anstelle der Zenttralfeder euingebaut ist , dieses federt nicht nur, sondern ist auch auf eine bestimmte Länge eingestellt , und kann sich durch Federbewegungen aufpumpen. Dadurch wird eine Niveauregulierung erreicht.
damit kommen wir aber nun zu den weiteren Schwachpunkten dieser Konstruktion. Durch die Pendelbewegung der Achshäften konnt es zu starken Sturz- und Spurbreitenänderungen beim einfedern. Diese Änderungen sind durch den tiefergelegten Drehpunkt abgeschwächt, der das Fahrverhalten dadurch eklatant verbessert ( Man vergleiche das Fahrverhalten mal mit einem Ponton , der hat fast die gleiche Achse hinten , aber keinen tiefergelegten Drehpunkt)
Dummerweise hat das aber den Nachteil , dass nun die rechte Antriebswelle erheblich Längenänderungen beim Federn erfährt. Ein einfaches verzahntes Schiebegelenk als Längenausgleich war den ingenieuren zu popelig , das hätte aufgrund des Losbrechmomentes und der Reibung die Federung zu poltrig werden lassen , so ist dort ein wälzgelagerter Längenausgleich eingebaut, was die Achse so ziemlich zu einer der kompliziertesten Achse macht , die jemals eingebaut wurden. Nur die absoluten Topmodelle haben diese Achse noch mal komplizierter gemacht , da gibt es dann noch eine Bremsmomentenstütze.
was bedeutet das nun in der Praxis? erstens, das Drehpunktlager an der Achse muss regelmässig abgeschmiert werden!
zweitens, durch die immer noch vorhandenen Spur- und Sturzänderungen sollten möglichst Hohe Reifenquerschnitte verwendet werden und auch möglichst schmale Reifen , die auch über eine weiche Flanke verfügen sollten. Die Achse wurde mal für Diagonalreifen entwickelt!
und drittens, es muss ausser der Einspurung der Achse durch die seitliche Einstellmöglichkeit auch auf das richtige Fzg Niveau geachtet werden. hängt das Heck zu tief , ist der Sturz negativ , zu hoch positiv.
jetzt gibt es ja 2 Möglichkeiten:
1. Die Federn auf den Längslenkern so einstellen , dass die Normalposition erreicht wird. Das ist unbedingt vorzuziehen!
2. Die schlechte Möglichkeit , die aber durch Verschleiss der federn im Laufe der Zeit sich einschleicht: Das richtige Niveau wird dadurch erreicht , dass das Bogebein immer stärker die Achsfederug übernimmt. Zum einen wird es dadurch übermässig besnsprucht , zum anderen wird das Fahrverhalten und die Federung schlechter! Jetzt stützt sich nämlich die Karosse nicht mehr hauptsächlich auf den Federn links und rechts ab, sondern auf der Strebe der Zentrallagerung !
dadrch kommt es insbesondere bei Kurvenfahrten zu starkem Rollen des Fzgs , d.h. das Fzg schwankt um die Längsachse.
Bildlich gesehen schwankt das Fzg um den Drehpunkt. Einen Stabilisator , der genau das abschwächen würde, gibt es nicht.
Das Bogebein dämpft diese Pendelbewegung nicht , kann es auch gar nicht , sondern verstärkt sie, um so mehr, je stärker es das Heck anhebt.
wer Schwierigkeiten hat , sich das vorzustellen , denke sich das Bogebein komplett starr, so dass die Achshjälften nicht zusammengedrückt werden können. Wir haben dann eine Starrachse, die mit dem Fzg mittig über die Zentralstütze verbunden ist. Das Fzg kippt also auf der Achse jetzt beim Federn nur hin und her!
MfG Volker
