Moin Moin !
eines vorweg.
Ich selber gehöre eher zu der Fraktion ohne ganze Wörter in Großbuchstaben, welche auf Schreien hindeuten, zu nutzen.
Schön für dich! Dann kommst du offensichtlich mit der hier verwendeten software besser zurecht als ich ! Die Grosschreibung erfolgt bei mir automatisch bei Zitaten, ganz ohne mein Zutun.
Noch beende ich Sätze mit 5 Ausrufe- oder Fragezeichen die auf eine Umgebung mit lauter Vollidioten aufmerksam machen sollen.
Ich sehe keinen Grund , offensichrlichen Unsinn nicht als solchen zu kennzeichnen !
jedoch bin ich weder devot, noch bescheuert.
Klein und schwächlich bin ich auch nicht.
Ich kann beim besten Willen keinerlei solche Andeutungen oder Behauptungen in meiner Antwort finden.
Gibst Du bei Wikipedia OM 621 ein bekommst Du eine Info zu den 3 Motoren OM 621, 615 und 616 welche grundsätzlich identisch sein sollen
Mag sein , das stimmt ja auch !
Selbst Mercedes soll bei allen Motorüberholungen bei OM 621 auf 615 (200D) umgerüstet haben.
Nein , das ist Quatsch und gar nicht möglich! Richtig ist, dass Original-DB-Tauschmotore vom Typ 621 später grundsätzlich als 200D und nicht 190DC ausgeliefert wurden , aber natürlich die Anzahl der Kurbelwellenlager nicht geändert werden konnte. Logischerweise ist der Block, in welchem sich ja die KW-Lager befinden , unterschiedlich. Ein Wechsel zwischen den beiden KW ist technisch gar nicht möglich.
Hier mal die Unterschiede , so ich die im Kopf habe:
190DC OM621 III : 3 KW-Lager , grosses Ölfiltergehäuse (Ölfilter passen vom OM 314), Kurbelgehäuseentlüftung über Filter am Ölpeilstab ins Freie, Ansteuerung der ESP über Rohr-Schlauchleitung.
200D OM 621 VIII : 5 KW-Lager , kleines Ölfiltergehäuse mit entsprechend kleineren Filtern(Ölfilter passen vom OM615), Kurbelgehäuseentlüftung erfolgt über Beruhigungsrohr im Ventildeckel über Schlauchleitung in den Luftfilter, Ansteuerung der ESP durch Kunststoffleitung.
Bezüglich der Kunststoffleitung der ESP bin ich mir nicht ganz sicher, die kann auch zwischendurch in die Serie geflossen sein, die Kunststoffleitung zur Übermittlung des Öldruckes anstelle der Gummi- Metalleitung kam noch später mit der letzten Serie ab Mitte 67.
Die Tauschmotore hatten grundsätzlich keine genaue Typbezeichnung (III oder VIII ) und wurden in der optischen 200D -Ausführung geliefert , so dass man erst am Motorlauf hörte, ob da ein 190DC oder ein 200D werkelte.
die Baureihe 124 ist so ziemlich das Beste was Mercedes jemals auf 4 Räder gestellt hat, hier ist die Welt sich auch sehr einig
Na, die Einigkeit zweifele ich dann aber doch sehr an! Zumal die Frage ist , was überhaupt mit dem "Besten" gemeint ist!
Volker hatte das sicher auch nicht gleich so verstanden.
Doch , ich hatte das schon richtig verstanden , deshalb nochmal: Das ist technisch gar nicht möglich und das müsste jedem klar sein , der schon mal einen Motor auseinandergebaut und das Prinzip verstanden hat.
Neumoderner Kram?
Womit wir wieder beim 124 wären !
Gut , dann also , was ich eigentlich für überflüssig hielt, noch ein paar Sätze dazu!
Verglichen mit Neufzgen fehlt dem 124 nur das ESP , wenn ich mal von solchen Spielereien wie automatischen Notruf absehe oder systemen , die dem Hersteller ständig Informatiionen über den Fahrstil senden.
Ansonsten ist alles da , was in neuen Mittelklassefzgen auch zu finden ist:
Ein wartungsfreies Fahrwerk , welches aus einer aufwändigen HA und einer primitiven VA besteht ( das war früher genau anders herum und musste abgeschmiert werden! )
Ein Motor mit Hydraulischen Ventilspielausgleich und bei Benzinern elektronisch gesteuerte Gemischaufbereitung und Zündung (früher mussten ständig Ventile eingestellt werden , bei Benzinern auch die Zündung und Vergaser)
viele Details , an denen der Rotstift der Kaufleute zu erkennen ist.
Und was ist jetzt das "Beste"? Da kann man völlig unterschiedlicher Ansicht sein , je nachdem , welche Prioritäten gesetzt werden!
Ist es der Ponton , der als 180D mit dem OM 636 eine der besten Motoren bekam , der noch bis vor nicht langer Zeit in Spanien gebaut wurde und vom PKW über Kleinlaster unzählige Maschinen antrieb , dabei fast unsterblich war , gleichzeitig aber extrem sparsam? Dessen Fahrwerk einen förmlich über damalige Kopfsteinpflaster schweben liess? Dessen Nutzwert ihn zu dem Liebling aller Taxifahrer machte ? ( dessen Fahrwerk aber zügiges Fahren verhindert)
Oder ist es die Flosse , die mit einem Fahrwerk Furore machte , das bis heute seinesgleichen sucht und das wesentlichen Anteil daran hatte, dass die Flosse die meisten Sporterfolge einheimste , obwohl papiermässig von den Zahlen her gegen die Hauptgegner völlig chancenlos? Die Flosse bietet enormen Platz im Innern und hat einen geradezu absurd riesigen Kofferraum , trotz des etwas barocken Aussehens aber einen besseren cw-Wert als der Nachfolger /8 und ist mit Abstand von allen Baureihen am leichtesten ! ( und leider auch am wenigsten rostresistent)
Oder ist es der /8 , der erstmalig mit einem wartungsfreien Fahrwerk auftrumpfte , welches extrem neutral ausgelegt war und so auch unsichere Fahrer nicht überforderte und nicht einmal bei Bremsen überraschen konnte, da die VA bereits konstruktiv ein "Anti-Dive" System besass . Dessen Bremsanlage bis heute kaum zu toppen ist? Dessen sämtliche Bauteile noch nicht von Kaufleuten "überarbeitet" wurden? ( der aber im Vergleich zur Flosse schlechtere Fahrleistungen bei höherem Verbrauch und wesentlich kleinerem Kofferraum bietet, und dessen ersten 3 Produktionsjahre noch übler rosteten als die Flossen)
Den 123 lasse ich mal weg , ein in nahezu allen Dingen verschlechterter /8, hier haben die Kaufleute begonnen , den Rotstift anzusetzen. Was in diesem Zusammenhang interessant ist: vom Ponton über die Flosse bis zum /8 waren die Kontakte der beispielhaften Steckverbindungen der el. Anschlüsse versilbert ! Etwas besseres gibt es nicht !
dann der 124 , der wieder riesigen Kofferraum bot , einen hervorragenden Luftwiderstand, mit den neuen Dieselmotoren auch autbahntauglich wurde (dafür aber bei niedrigen Geschwindigkeiten / Drehzahlen aufgrund extrem verlängerter Übersetzung unglaublich zäh wirkt) , dessen HA (nach erheblichen Anfangsschwierigkeiten) bis heute ein Gedicht fürs Fahrverhalten ist und der mit extrem langlebigen Motoren aufwartet.
Dafür aber in fast allen Bauteilen extrem verschlechtert, was bei einigen Dingen sich im Lauf der Bauzeit noch verschlimmerte. Besonders die Rostanfälligkeit wurde spätestens mit Mopf 2 grausam ! Brechende Federn waren bei allen vorherigen Modellen sehr selten , hier die Regel. Brechende VA-Federn sind lebensgefährlich , genau wie die gerne ausreissenden Traggelenke. Diese sind regelmässig zu überprüfen , aber das kriegen viele DB-Vertragswerkstätten nicht hin!
Das muss man selber mit der nötigen Ahnung machen oder man verlässt sich auf gute Schrauber, die man z.B. in Taxenwerkstätten findet. Das Zündschloss wurde wahrscheinlich bei Dacia aufgrund der schlechten Qualität verworfen , man sollte immer eins zu Hause in Reserve haben und sofort beim ersten Anzeichen von Klemmern wechseln.
Zu Beginn wies diese Baureihe so viele Mängel auf, dass die Taxifahrer Sternfahrten organisierten , um den Hersteller zu besserer Qualität zu zwingen! Manches wurde besser, anderes nicht und manches wurde schlechter wie der Lack und der Rostschutz.
Die Baureihe 201 ist ja eigentlich eine vorweggenommene Baureihe 124 und praktisch identisch , aber mit deutlich besserer Karosse. Dieser Eindruck mag aber auch daran liegen , dass die besonders rostanfälligen Baujahre nicht mehr gebaut wurden , interessanterweise habe ich den Eindruck , dass vom Nachfolger 202 das erste Baujahr rostmässig besser dasteht als die nachfolgenden.
Und ganz am Rande: Beim Rost ist nach meiner Erfahrung so : bis auf wenige Ausnahmen hören Flossen, Ponton und /8 irgendwann einfach auf zu rosten. Das macht eine Besichtigung und Kaufberatung sehr einfach.
Auch sind die Karossen sehr einfach zu zerlegen und neu aufzubauen.
Beim 124 ist das ganz anders, der Rost arbeit lange sehr versteckt und an jedem Fzg anders! Leider ist auch das Fzg sehr schlecht konstruiert , man merkt, auf Reparaturfreundlichkeit wurde absolut kein Wert gelegt.
Resümee: Jede dieser Baureihen hat ihre Vorteile ! ich oute mich mal als Flossenfan , diesen Fzgen habe ich viel zu verdanken! Aussehen und Fahrverhalten sind in meinen Augen bis heute unerreicht , es macht nicht nur einen unbändigen Spass , damit zu fahren, es ist auch ein Vergnügen , dass man länger aushält , nonstop-fahrten über 1250 km habe ich damit früher unternommen , in den französischen Alpen wesentlich stärkere Fzge gescheucht, bis diese entnervt aufgaben , anschliessend ein grosses Zelt aufgebaut und mich dann im Mittelmeer erfrischt.
Oder ist der /8 , der praktischer und wesentlich wartungsärmer ist , daher wunderbar als Winterauto geeignet und vom Motor, der oft schon nach 400 tkm platt ist, abgesehen , praktisch unkaputtbar ist?
Oder doch der neumodische 124 , der mit Airbags und ABS daherkommt, (was aber glücklicherweise robust ist) , der einen hohen Nutzwert bietet , und mit dem OM 606 auch ordentlich motorisiert ist. Naja, der ist es seit 18 Jahren , und niemals habe ich an einem Fzg dermassen viel reparieren müssen , es gibt praktisch nichts, was nicht kaputtgeht ! Dabei fällt immer wieder der Qualitätsunterschied zu /8 und Flosse auf , und dass die Qualität vor allem in den letzten Baujahren nachgelassen hat.
Und ich hätte gerne wieder ein 220Seb Kabrio oder Coupe, aber wenn ich da so die Preise sehe...........
So bleibts beim 124 Cabrio , auch wenn das mit Reparaturen nervt.
MfG Volker
